Seite 2: Klassiker der 50er von Opel, Fiat, Renault und Ferrari

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Opel Olympia Rekord

Während also viele Herstelle auf den großen Wurf setzten und sich mit Revolutionen zurück in den Markt katapultierten, ging Opel einen etwas beschaulicheren Weg. Gezwungenermaßen. Denn die Produktionsstraße für den kleinen Vorkriegs-Kadett ging als Reparationszahlung in die Sowjetunion. Bis 1954 rollte der deswegen als Moskwitsch ins russische Straßenbild. Doch Opel hatte ja noch den (wesentlich größeren) Olympia.

Für dessen Neuauflage im Jahr 1953 als Olympia Rekord stülpte Opel der bürgerlichen Technikküche seine erste Pontonkarosserie über, die so amerikanisch war, wie man sich das als deutscher Hersteller erlauben konnte. Reichlich Chrom, Haifischgrill und innen gab es eine Lenkradschaltung. Weil die Technik extrem schlicht gehalten wurde, war sie günstig und machte wenig Probleme.

Fiat Nuova 500

Was für ein Flop. Dass der Fiat 500 misslungen war, musste sogar dessen Erfinder Dante Giacosa einsehen. Aber der wollte ja unbedingt ein Fahrzeug unterhalb des Fiat 600 in die Produktpalette quetschen. Was dabei rauskam, wollte keiner haben. Die paar wenigen, die doch zugriffen, erhielten sogar ihr Geld zurück. Nur drei Monate nach Marktstart musste Fiat den Wagen überarbeiten und spendierte ihm einen vierten Sitzplatz, Kurbelfenster und Bodenschaltung.

Ein Facelift, das es in sich hatte. Zwanzig Jahre – bis 1977 – blieb der Wagen im Programm. Sein Name muss noch heute für mehr als die Hälfte aller Fiat-Neuwagen im Programm herhalten, lediglich Panda und Tipo sind davon befreit. Erstaunlich ist, dass sich Fiat 500 mit 3,7 Millionen verkauften Exemplaren zur absoluten Legende gemausert hat, während seinem großen Bruder, dem Fiat 600, nur ein Platz im emotionalen Schatten blieb. Dabei verkaufte der sich fast fünf Millionen Mal. Die Regeln für Kultautos sind eben nicht gerecht.

Renault Dauphine

Der dritte Millionenhit aus Frankreich in diesem Jahrzehnt. Dauphine heißt so viel wie "Kronprinzessin". Das war gewollt. Denn, so Marcel Wiriath, damals Mitglied im Verwaltungsrat von Renault: "Der 4CV ist die Königin! Das neue Modell kann deshalb nur die Dauphine sein!" Letztlich war der Erfolg der Dauphine kein Hexenwerk. Das Auto hatte vier Türen, die Karosserie kam in gefälligem Look und auf Wunsch sogar bunt daher ("Rouge Montijo" und "Jaune Bahamas" hießen die Farben). Mit rund sechs Litern hielt sich sogar der Verbrauch in Grenzen.

Die Ur-Dauphine kam zwar eher brav daher (30 PS aus 850 Kubikzentimetern), hatte dank Heckantrieb aber durchaus sportliche Gene. Auf dieser Basis sollte später sogar die Alpine A110 entstehen. Auch wenn dieser Wagen mit der Dauphine sonst nichts mehr zu tun hatte. Die schaumgebremsten Serienmodelle hielten die Ingenieure mit Sportversionen, Automatikgetrieben und Leistungssteigerungen auf der Höhe der Zeit. Mit dem Typ 1093 gelang ihnen sogar ein rassiger Racer-Wurf. Im Jahr 1965 war nach rund 2,2 Millionen verkauften Stück trotzdem Schluss.

Ferrari 250 Testa Rossa

Wer heutzutage einen Ferrari 250 Testa Rossa will, muss zwei Hürden überwinden. Die erste ist der Preis von etwa 14 Millionen Euro. Für diese Summe wechselte zuletzt im Jahr 2011 eine Version den Besitzer. Die zweite, sehr viel größere Hürde ist, dass jemand gefunden werden muss, der seinen 250 Testa Rossa verkaufen will. Denn es wurden gerade einmal 19 Stück gebaut, und auch das nur für den Rennsport. Doch die Fahrzeuge sind eine Legende.

Für das Jahr 1957 bekam die Sportwagenweltmeisterschaft ein neues Reglement. Kein Fahrzeug durfte mehr als drei Liter Hubraum haben. Ferrari verdreifachte einen bestehenden Vierzylinder (ja, es ist komplizierter, aber an dieser Stelle sei der Technik damit genüge getan) und spendierte ihm rote Ventildeckel. Damit waren die Starterlaubnis und ein legendärer Name gesichert. Einen Sieg in Le Mans im Jahr 1958 gab es obendrauf.

(mfz)