Im Test: Honda Civic 1.0 VTEC Turbo CVT
Die Verkehrszeichenerkennung hat Probleme mit Ortseingangsschildern. Dann wird innerorts schon mal Tempo 80 empfohlen. Der Fernlicht-Assistent könnte eine große Erleichterung sein, doch er blendet in manchen Situationen etwas zu spät ab. Mitunter ist auch im Ort noch Fernlicht an. Wie bei der Verkehrsschilderkennung fragt man sich, warum hier keine Verknüpfung mit dem Navi geschaffen wurde – das weiß ja schließlich, wo das Auto gerade ist. Der Spurhalte-Assi funktioniert insgesamt recht zuverlässig und rüttelt vernehmlich am Steuerrad, wenn er einen Fehler erkannt haben will.
Eigenheiten
Eigenwillig ist auch das Kombiinstrument: Rechts und links gibt es zwei Leuchtbalken, die über Tankinhalt und Temperatur des Kühlwassers informieren. In der Mitte verbaut Honda ein Display, was allerdings im grundsätzlichen Layout nicht variabel ist. Unterhalb des großen Drehzahlmessers können dann Dinge wie Weghinweise, Bordcomputer und aktuelle Audio-Infos eingeblendet werden. Zwischen diesen Dingen zu hin und her zu wechseln, ist nicht ganz trivial: Erst die Infotaste drücken, dann mit den Lenkradtasten innerhalb einer bestimmten Zeit bestimmen, was man sehen will. Zu der Einfachheit eines VW-Bordcomputers hält der Honda so sicheren Abstand. Das gilt auch für die Bedienung des Tempomats, an dem zwei Tester verzweifelt sind. Wie mit vielen Bedienschrullen gilt freilich auch hier: Wer den Civic länger fährt, wird sich mit den meisten Eigenheiten irgendwann arrangieren.
Vielleicht gilt das auch für Materialwahl und Verarbeitung. Der Testwagen, in der höchsten Ausstattungslinie ab Werk umfangreich ausstaffiert, ließ durchaus noch Raum für Verbesserungen in beiden Bereichen. Große Spaltmaße und zum Teil sehr einfache Kunststoffe zeugen von einer gewissen Nonchalance auf Seiten des Herstellers zu diesem Thema. Im Testwagen war zudem aus dem Bereich obere B-Säule/Dach ein leises Quietschen zu hören. Nach ein paar Tagen konnte ich das Geräusch weiter eingrenzen: Es kam im Testwagen von der Bewegung der Türen im Türrahmen. Die Dichtung war es, die dabei leise quietschte.
Sympathischer Antrieb, jedoch ...
Für die zehnte Generation hat Honda neue Motoren ins Programm genommen. In Europa gibt es den Civic derzeit mit einem 1,5-Liter-Vierzylinder, der 182 PS leistet, und einem Einliter-Dreizylinder mit 129 PS. Letzterer war im Testwagen installiert. Die kleine Maschine tritt kräftig an – kein Vergleich zum müden Renault Mégane mit ähnlich viel Leistung. Im Verbund mit dem CVT ergibt sich insgesamt eine angenehme Antriebsquelle, zumal Honda den gefürchteten Gummiband-Effekt erfolgreich verhindert. Gewundert hat mich, wie es manchmal eine künstliche Stufung mit der stufenlosen Arbeitsweise überlagert. Da fährt man in einem Gang konstant dahin und die Drehzahl sinkt, ohne, dass der Gang gewechselt wird. Das war mir bisher unbekannt. Aber warum eigentlich nicht?
Wer sich mit der stufenlosen Regelung gar nicht anfreunden mag, kann auch zwischen sieben festen Stufen wählen. Im Sportmodus bleibt die Drehzahl stets etwas höher, obwohl die Maschine eigentlich auch aus Drehzahlen rund um 1500/min ganz ordentlich beschleunigt. Das Drehmoment ist in der Version mit CVT (180 Nm) etwas geringer als ohne (200 Nm). Ganz interessant ist übrigens die Übersetzung von Achse (4,992) und Getriebe (0,408 bis 2,526). Die Achse ist im Civic also sehr viel kürzer übersetzt als normal, was auch auf die Version mit Schaltgetriebe zutrifft. Dort sind es 4,702.