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Und so musste den Italienern 1968 Citroën zur Seite springen, um die Marke am Leben zu erhalten. Doch mit der Rettung hatten nun auch die Franzosen das Sagen. Deren Vorgabe war, möglichst viele Teile zu verwenden, die es ohnehin schon in der Großserienproduktion gab. Eben Teile von Citroën.

Großserienproduktion muss her

Die Franzosen gingen mit gutem Beispiel voran und brachten den Citroën SM auf den Markt. Ein Auto, das quasi schon fertig entwickelt war, dessen Serienproduktion aber stets mangels passendem Motor verschoben wurde. Den lieferte jetzt Maserati. Das Ergebnis war eine gelungene Mischung aus Limousine, Coupé und Kombi, die auf die Oberklasse-Kundschaft abzielte.

Jetzt stand Maserati unter Zugzwang ebenfalls Synergien zu finden. Deren Ergebnis hieß Bora. Es war das erste Straßenmodell der Marke mit V8-Mittelmotor. Für das Auto bedienten sich die Italiener, ganz im Sinne der neuen Markeneigner, im Citroën-Regal. So stammten das Fahrwerk samt Hydraulik-System und einige Bedienelemente im Innenraum von Citroën.

Doch Citroën hatte weiterreichende Pläne. Ein Einstiegs-Maserati sollte her. Ein Wagen, der Stückzahlen machen und es mit Porsche, Mercedes und Jaguar aufnehmen würde. Der Merak. Bereits auf dem Autosalon in Paris 1972 war es soweit. Statt mit Maserati-Teilen den Citroën-Modellen mehr Glanz und Glorie zu verleihen, sollte zukünftig mit Citroën-Teilen den Maserati-Modellen etwas mehr Bodenständigkeit eingetrichtert werden. Dank gemeinsamem Teile-Einkauf und bewährter Großserientechnik gab es den Merak um 50.000 Mark wohlfeil.

Um kein ganz neues Auto entwickeln zu müssen nahm Maserati einfach die Grundentwürfe zum Bora, verbaute den V6, der schon im Citroën SM seinen Dienst tat und nahm alles an Teilen, was Citroën entbehren konnte.

Weniger Zylinder = mehr Platz

Das machte den Merak zu einem geräumigen Auto. Denn der V6 brauchte natürlich deutlich weniger Platz als der V8 und baute sogar kürzer als ein R4. So gehen sich im Merak sogar zwei Notsitze aus. Doch dieser Platzbedarf führte auch dazu, dass sich die Designer um das Heck kümmern mussten. Denn wo beim Bora der Motor untergebracht ist, liegt beim Merak, hinter einer senkrechten Heckscheibe, genau genommen eine Ladefläche.

Nun weiß der Italiener, dass eine Ladefläche bei einem Sportwagen ein No-Go ist, weswegen links und rechts je eine Strebe angebracht wurde. Sie erfüllen keinen technischen Zweck, außer dass sie Mechanikern den Zugang zum Motor erschweren. Es gibt sie nur, damit das Auto nicht daherwatschelt wie ein geschrumpfter Pick-up, sondern stolziert wie ein italienischer Hengst. Erstaunlicherweise funktioniert dieser zugegebenermaßen billige Trick erstaunlich gut. Über die Optik hat sich beim Merak niemand beschwert. Ford hatte bei der GT40-Studie diesen Trick erfolgreich angewendet. Auch der Mercedes C111 arbeitet mit dieser optischen Täuschung.

Komplexe Technik

Rein technisch ist der Merak natürlich komplex. Der V6 baut extrem kompakt. Innerhalb des V (90 Grad) liegen drei Doppelvergaser, pro Zylinderreihe gibt es zwei Nockenwellen. Weil dieses Gebilde vor der Hinterachse montiert ist, ist die Kühlung eine Herausforderung. Ein Wasserkühler liegt vorne und wird durch zwei Ventilatoren verstärkt, die sich im langsamen Betrieb zuschalten. Im Bug des Fahrzeugs gibt es noch einen zusätzlichen Kühler für das Motoröl. Der Wasserkühler allein brauchte 14 Liter Kühlflüssigkeit, um ordentlich arbeiten zu können.