Klassiker: Maserati Merak
Einem Akt des Menschenhasses verdanken Merak-Fahrer, dass die Handbremse links vom Fahrer, also bei der Tür, verbaut wurde. Wer viel ein- und aussteigt der riskiert wundgeschlagene Knöchel. Sitzt man erst einmal, kennen sich vor allem Citroën-Fahrer schnell aus. Die drei Hebel an der Lenksäule? Citroën. Hydraulik-Komponenten? Citroën. Instrumente, Lenkrad, Türgriffe, Armaturenbrett, Technik für versenkbare Scheiben? Citroën. Citroën. Citroën.
Beim Sitzen scheiden sich die Geister. Die eine Gruppe sagt, dass der Merak ein geräumiges Auto sei, in dem man auch mit einer Körpergröße von 1,90 Metern noch bequem sitzen kann. Dem widerspricht die andere Gruppe zwar nicht generell, gibt aber zu bedenken, dass man wegen der flachen Bauweise des Autos den Sitz dann in eine Liegeposition bringen muss – was zwar bequem sei, aber die Sicht nach vorne ... nun ja ... einschränkt.
Fans der Marken vereinigt euch
Rein betriebswirtschaftlich mag das Projekt „Merak“ durchaus Sinn ergeben haben. Selbst die Fans beider Marken konnten sich damit anfreunden, doch einen entscheidenden Geburtsfehler des Autos konnte der Preis nicht wettmachen. Ausgangspunkt war ein schwergewichtiges Oberklasse-Auto, der Citroën SM. Aus dem wurde der Bora, der einen V8 hatte. Und das kürzte man dann zu einem Sechszylinder zusammen ... kurzum: es fehlte anfänglich an Punch.
Der Merak wog 1420 Kilogramm und leistete 190 PS. Derart munitioniert trat er beispielsweise gegen den Porsche 911 Carrera an, der 210 PS hatte, um 1180 Kilogramm in Bewegung zu setzen. Dazu kam die erste Ölkrise und die Verkaufszahlen stellten sich 1974 folgendermaßen dar:
Maserati: 571 Stück
Ferrari: 1436 Stück
Lamborghini: 355 Stück
DeTomaso: 196 Stück
Diese Zahlen führten dazu, dass Maserati einen Verlust von fünf Millionen Dollar erwirtschaftete und vor dem Abgrund stand. Mitarbeiter besetzten die Fabrik, eine staatliche Holding übernahm die Anteile von Citroën und DeTomaso sicherte sich anschließend den Laden in Bausch und Bogen für 300.000 Lira (rund 155 Euro).
Ende und Beginn einer Ära
Unter neuer Leitung wurde erst einmal versucht, die bestehende Modelle zu retten. So wurde der Merak SS auf den Markt gebracht, eine Dreiliter-Version mit 220 PS. Für den italienischen Markt wurde außerdem eine 2,0-Liter-Variante gebaut. In Italien wurde Fahrzeuge, die über 2000 cm3 Hubraum hatten, damals mit 38 Prozent Umsatzsteuer belegt. Der Merak 2000 hatte 1.999,5 cm3, weswegen nur 19 Prozent fällig wurden.
1982 endete die Produktion des Merak jedoch, da das Fahrzeug, das so sehr auf Stückzahlen getrimmt war, die Erwartungen nicht erfüllen konnte. Doch die von Citroën eingeführte Taktik behielt DeTomaso bei. 1981 machte er mit dem Maserati Biturbo die Marke zu einem Großserienhersteller. (mfz)