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Das Update im vergangenen Herbst hat nur zarte Spuren hinterlassen. Eine davon betrifft die Infotainmentsysteme. Optisch unterscheiden sich das Media System Plus, das kleine und das große Navigationssystem nicht. Sie alle haben einen Acht-Zoll-Bildschirm und sind von der Menüanordnung nahezu identisch. Es gibt nur noch einen Drehregler, mit dem die Lautstärke verstellt werden kann. Früher gab es noch einen zweiten Drehknopf, mit dem sich beispielsweise der Kartenausschnitt blitzschnell verändern lies. Das geht nun nicht mehr ganz so flink wie zuvor.

Mit der Option Full-Link können einige Smartphone-Inhalte auf das Display des Fahrzeugs gespiegelt werden, womit die werksseitigen Navis zumindest für Menschen, die sich nur gelegentlich den Weg weisen lassen wollen, ihre Daseinsberechtigung verlieren. Denn damit lässt sich Google Maps einblenden, inklusive Echtzeit-Verkehrsdaten. Das interne Navi arbeitet nur mit TMC pro.

CD-Player im Handschuhfach

An zwei Dingen hat sich mit der Überarbeitung nichts verändert. Zum einen blieb der CD-Spieler im Handschuhfach, was nur geringfügig weniger dämlich ist als die Anordnung im Volvo V90. Ob man dieses Format nun nutzt oder nicht: Was eingebaut ist, sollte auch gut zu bedienen sein. Der zweite Kritikpunkt betrifft das aufpreispflichtige Soundsystem. VW, Skoda und Seat gehen in dieser Hinsicht eigene Wege, und die Lösung im Leon ist dabei klanglich ganz klar dritte Wahl, ist mit 360 Euro aber auch nicht allzu teuer. Dafür gibt es mit einem Fünfband-Equalizer und einem separaten Subwoofer-Regler weitaus mehr Eingriffsmöglichkeiten als beispielsweise bei Renault mit dem Soundsystem von Bose.

Die Bedienung ist insgesamt einfach gestaltet, wobei Seat sich nicht alle Spielereien verkniffen hat. Dazu gehören die mickrigen und grob aufgelösten Anzeigen im Kombiinstrument für die Temperatur des Kühlwassers und den Tankinhalt. Beide informieren so nur rudimentär. Im umfangreichen Bordcomputer lässt sich das viel genauer ablesen: Es gibt Anzeigen für Öl- und Kühlwassertemperatur und eine recht zuverlässige Restreichweitenangabe. Sehr gut gefällt mir bei Volkswagen immer wieder der dreigeteilte Zähler: Es gibt eine Verbrauchsanzeige, die sich nach einem Stopp von mehr als zwei Stunden allein zurückstellt, einen Gesamtzähler, der manuell zurückgestellt werden kann und einen, der sich nach dem Tanken allein nullt. Letzterer braucht aber offenbar mehr als nur ein paar Kilometer: Wir haben den Testwagen teilweise schon nach 100 bis 120 km neu betankt, um ein möglichst umfassendes Verbrauchsbild zu bekommen. Der Zähler, der sich nach dem Tanken allein zurückstellen sollte, reagiert bei diesen geringen Mengen nicht.

Bequeme Sitze

Der Testwagen war mit den Sport-Komfortsitzen ausgestattet, bezogen mit einer Mischung aus Kunstleder an den Seiten und Alcantara auf den Sitzflächen. Sie sind straff gepolstert, stützen aber auf längeren Strecken den Körper wirkungsvoll. Mit der elektrischen Verstellung für gerade einmal 300 Euro lässt sich der Fahrersitz auch in der Neigung variieren. Gut wäre es allerdings, wenn man die Sitzposition speichern könnte - der Speicherbaustein dafür hätte dieses Extra sicher nicht unerschwinglich gemacht.

Bei der Verarbeitung musste ich, in der Redaktion mit dem vermutlich bewundernden Beinamen “Fugen-Martl” versehen, im Seat ganz schön suchen, um etwas zum Mäkeln zu finden. Bis auf eine knarzende Lenkradverkleidung, eine nicht hundertprozentig sitzende A-Säulen-Verkleidung auf der Beifahrerseite und eine minimal abstehende Chromleiste an einer hinteren Tür war nichts zu finden. Dass ein Golf hier und da mit noch feineren Materialien verkleidet ist, muss als Konzession an den deutlich günstigeren Preis gesehen werden.

Kleines Panoramadach

Viel Freude hatten alle Fahrer an dem Schiebedach, auch wenn ausgerechnet während des Tests gefühlt die Grundwasservorräte Bayerns aufgefüllt wurden. Seat preist es als Panoramadach an, was sich aber nur auf die Glasfläche beziehen kann. Die ist mit 78 cm nämlich viel länger als die maximal mögliche Öffnung: Wer das Dach über die Komfortstellung hinaus nach hinten gleiten lässt, bekommt bis zu 23 cm Freiraum. Allerdings fängt das Dach viel weiter vorn an als beispielsweise im Volvo V90 - es ist im Leon also mehr als nur ein rauschendes Etwas über dem Hinterkopf.

Im Testwagen war ein adaptives Fahrwerk eingebaut, dessen Bandbreite nicht riesig, aber dennoch zu spüren ist. Die neue Xcellence-Ausstattung insgesamt spürbar komfortabler abgestimmt als die viel gekaufte FR-Variante, die meinen Kollegen Clemens Gleich vor anderthalb Jahren zu einem grimmigen Klartext veranlasst hat. Der Leon Xcellence bleibt in Kombination mit der 225/45 R17-Bereifung grundsätzlich auf der straffen Seite, ohne es zu übertreiben. Das Ansprechverhalten der Dämpfer liegt eine ganze Klasse oberhalb dessen, was wir kürzlich im Renault Mégane erlebt haben. Auch die leichtgängige, direkte Lenkung trägt zum handlichen Eindruck des Autos bei. Sehr viel besser geht es in dieser Klasse derzeit kaum.

Sehr fairer Preis im Netz

Bleibt noch ein Blick in die seit dem 25. April 2017 gültige Preisliste. Der umfangreich ausgestattete Testwagen käme auf einen Listenpreis von mehr als 30.000 Euro, der Grundpreis für den Leon 1.4 TSI ACT Xcellence mit DSG liegt bei 26.210 Euro - als FR kostet der Leon genauso viel. Wer auf den Benziner mit 125 PS ausweicht, wird im Netz zum Teil schon für unter 20.000 Euro fündig, ohne bei der Ausstattung auf Schiebedach, Navigationssystem und LED-Scheinwerfer verzichten zu müssen. Ein sehr fairer Tarif für ein ausgereiftes Auto, das sich gut fährt.

Der 150-PS-Diesel kostet in den beiden teuren Ausstattungslinien 28.960 Euro. Da er nur einen Speicherkat hat, ist er in dieser Form trotz Euro-6-Norm kaum zukunftssicher. Dazu kommt, dass der Benziner zwar teureren Sprit braucht - was nicht auf alle Ewigkeiten so bleiben muss - letztlich aber nicht sehr viel mehr verbraucht. In meinem Profil läge nicht einmal ein Liter zwischen beiden Motoren, was den leisen Benziner zusätzlich attraktiv erscheinen lässt.