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2021 ist zugleich das Jahr, in dem der Flottenverbrauch die nächstniedrigere Stufe erreichen muss. Gemessen wird er über die Abgas-quantität – 95 Gramm CO2 pro Kilometer sind dann vorgegeben. Das Dilemma der Hersteller ist offensichtlich: Mit einem simplen „weiter so“ können sie das Ziel nicht unterbieten und müssten pro Auto und Gramm überm Limit 95 Euro Strafe zahlen.

Daraus ergeben sich für den Dieselantrieb unterschiedliche Perspektiven. Die Strategien der Hersteller variieren in Abhängigkeit des jeweiligen Produktportfolios.

BMW etwa hat nach einer aktuellen Analyse des ICCT mit 59 Prozent der 2017 (2016: 65 Prozent) zugelassenen Autos den höchsten Dieselanteil in Deutschland. Angesichts des großen Erfolgs der SUVs im Haus und der vergleichsweise hohen Marge ist der logische Weg, das Geld für die aufwendige Abgasreinigung zu investieren. Außerdem setzt BMW offensiv auf den batterieelektrischen i3 und diverse Plug-In-Hybride, um den CO2-Flottengrenzwert einzuhalten; deren Anteil liegt bereits bei über fünf Prozent.

Toyota und Porsche machen Schluss mit dem Diesel

Völlig anders sieht es bei Toyota aus. Der japanische Hersteller hatte die Dieselmotoren für etliche Baureihen bei BMW eingekauft. Den Schritt zur maximalen Hardware geht Toyota trotzdem nicht mehr mit. Das Ergebnis wird das Verschwinden des Selbstzünders im Pkw sein. Yaris, Auris, Avensis und Verso stehen ohnehin zur Ablösung an – für Avensis und Verso wird es mutmaßlich keinen direkten Nachfolger geben, sondern veränderte Karosserieangebote. So oder so: Die Dieseloption wird es in keinem Modell mehr geben. Allein die nutzorientierten Modelle Hilux und Land Cruiser sowie der VW Bus-Konkurrent Proace aus der Kooperation mit PSA fahren weiter mit Dieselmotor.

Wegen der Verbrauchsziele kann sich Toyota vorerst entspannt zurücklehnen: Die erfolgreichen Benzinhybride unterbieten die CO2-Flottengrenzwerte locker. Zudem haben sie mangels Direkteinspritzung im Regelfall kein Partikelproblem und sind dank Massenproduktion günstig.

Bei Porsche spielen solche Skaleneffekte eine untergeordnete Rolle. Auffällig ist, dass Porsche den Dieselmotor fast unbemerkt in der Versenkung verschwinden lässt. Nein, man hat den Selbstzünder nie gemocht, und es ist keine gewagte Prognose, dass in Kürze einfach kein Porsche mehr im Showroom stehen wird, der mit Dieselkraftstoff fährt. Das gilt auch für den neuen Cayenne und zukünftig für den Macan. Beim Einstiegs-SUV wählten im Juni 2014 77 Prozent das D. Im letzten Monat waren es noch 24 Prozent. Stattdessen bauen die Zuffenhausener auf den gelungenen Plug-In-Hybrid und ab 2020 auf den Batterie-elektrischen Mission E. Pkw mit Ladestecker sind der Joker für die CO2-Grenzwerte.

Mit welchem Antriebsmix kommt der Golf VIII?

Das Gros der deutschen Kunden greift jedoch nicht zu Toyota oder Porsche. Der Topseller ist – übrigens in der ganzen EU – der VW Golf. Und der Gewinner des Rückgangs beim TDI ist der TSI. Der Ottomotor hat zwar nicht den ab 1. September notwendigen Partikelfilter, aber günstige Verbrauchswerte. Ein Blick in den Konfigurator zeigt: Bei den häufig verkauften Motorvarianten mit 80 kW (110 PS) im TSI bzw. 85 kW (115 PS) im TDI gehen die CO2-Differenzen bei ähnlicher Leistung gegen Null: Ein VW Golf 1.0 TSI Handschalter kommt auf 109, ein 1.6 TDI auf 106 g/km. Der von Lobbyisten vorgetragene Wirkungsgradvorteil des TDIs ist hier nicht erkennbar. Eine Hilfe bei den CO2-Flottenzielen ist er darum ebenfalls nicht.

Stattdessen nehmen viele Kunden die sogenannte Umweltprämie von Volkswagen an: 70.000 Altdiesel mit den Abgasnormen Euro 1 bis 4 gingen „return to sender“. Von denen, die einen Golf als Ersatz wählten, haben 20 Prozent einen e-Golf und fünf Prozent den Plug-In-Hybrid GTE geordert. Wenn im Herbst der Golf VIII vorgestellt wird, wird es spannend sein, den Motormix zu sehen.

Bei nüchterner Betrachtung lässt sich also sagen, dass die Übertreibung der letzten Jahre beim Dieselanteil gekappt wurde. In einem ersten Schritt ist eher eine Normalisierung als ein Einbruch als Folge von Dieselgate feststellbar. Die gute Nachricht ist, dass der Antrieb schrittweise so sauber werden wird, wie es technisch machbar ist. Leider steigt dadurch der Kaufpreis – und das wiederum erschüttert das wichtigste Argument für den Dieselantrieb: seine Wirtschaftlichkeit. (fpi)