Komfortables SUV mit Plug-in-Hybrid im Test: DS7 E-Tense 300
Seite 2: Aufladung, Schwächen, Preis
Gleich in beiden Antrieben ist die Speicherbestückung. Die Batterie hat einen Energiegehalt von 13,2 kWh. Geladen werden kann einphasig mit bis zu 7,4 kW, was sich in Deutschland in der Regel nur an öffentlichen Ladestationen nutzen lässt. Durch die Schieflastverordnung ist im privaten Bereich hierzulande meist bei 4,6 kW an einer Phase Schluss. Trotz dieser Beschränkungen lädt der DS7 Hybrid so unter Umständen immer noch schneller als viele andere Plug-in-Hybride, in denen bei 3,7 kW das Maximum erreicht ist.
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Stromverbrauch
Wer den DS7 Hybrid so auflädt, wie es vermutlich viele tun werden, die einen gewissen E-Anteil anstreben, wird dagegen ziemlich sicher enttäuscht sein: Das serienmäßig mit gelieferte Vorladegerät für die Aufladung an einer 230-Volt-Steckdose ist mit acht Ampere abgesichert. Von den 1,8 kW, die so fließen können, müssen noch die Ladeverluste abgezogen werden. Zwischen 13 und 13,4 kWh mussten aufgebracht werden, um die Batterie komplett aufzuladen. Bei gemächlicher Fahrt reichte das für maximal 39 km. Bei sehr zurückhaltender Fahrweise beträgt der Stromverbrauch also zwischen 33,3 und 34,4 kWh/100 km, sofern man das serienmäßige Vorladegerät nutzt. Mit einer Wallbox geht die Aufladung nicht nur schneller, sondern auch effizienter, weil man so das 8-A-Vorladegerät umgeht.
DS7 E-Tense 300 Technik (8 Bilder)
(Bild: Florian Pillau)
Spritverbrauch ohne vorherige Aufladung
Übernommen haben wir den Testwagen mit 9 Litern/100 km in der Anzeige des Bordcomputers, abgegeben mit genau einem Liter weniger. Der Versuch, die Grenzen nach unten auszuloten, endete bei 6,5 Liter/100 km. Wer nicht ganz bewusst darauf achtet, erfährt schnell Verbrauchswerte oberhalb von 8 Litern. Sparsam ist der DS7 E-tense 300 also nicht, egal welcher Energieträger genutzt wird.
Fein ausgekleidet
An anderer Stelle bemüht sich Stellantis, den DS7 von den Setzlingen auf gleicher Basis abzugrenzen. Ein Citroën C5 wirkt im direkten Vergleich sehr schlicht ausgekleidet. Im DS7 dagegen ist fast alles im fühlbaren Bereich fein ausstaffiert – ungewöhnlich in einer Zeit, in der beispielsweise Volkswagen genau in diesem Sektor spürbar nachlässt. In der Gestaltung gibt es eine Flut von Rauten, deren Anzahl auf mich etwas arg übertrieben wirkt. Vor lauter Willen, sich optisch möglichst weit von den baugleichen Modellen abzusetzen, haben die Gestalter hier und da leider die Funktionalität vergessen. Und so ärgern um täglichen Umgang diverse Kleinigkeiten.
Kleine Schwächen
Um den Wählhebel herum gibt es sechs Tasten, die absolut identisch aussehen und deren Beschriftung nur schwer zu erkennen ist. Fast die komplette Steuerung von Funktionen erfolgt über den Bildschirm, und dessen verschachtelte Menüstruktur haben wir schon in diversen Modellen kritisiert. Die etwas schlappe, aber angenehme Massage wird wie folgt aktiviert: Man drückt einen Knopf am Sitzgestell, daraufhin erscheint auf dem Bildschirm ein Menü, in dem dann die Art und Intensität eingestellt wird. Wer nicht reagiert und auf dem Touchscreen herumtapst, wird auch nicht massiert.
DS7 E-Tense 300 innen (15 Bilder)
(Bild: Florian Pillau)
Dazu kommen Dinge, die einfach unüberlegt umgesetzt erscheinen. Die Isofix-Haken zur Befestigung von Kindersitzen sind schlecht zu erreichen. Der Schalter zur Öffnung des Dachs hat eine Zwischenstufe, mit der sich das Glas auf Kipp stellen lässt. Die Rastung ist aber so schwach, dass sie wohl keiner findet, der nicht genau danach sucht. In der Folge öffnet sich das Dach jedes mal komplett. Die Heckklappe öffnet nicht besonders hoch – große Menschen fangen sich an ihr leicht eine Kopfnuss ein.
Keine Discounterware
Das alles sind für sich betrachtet fraglos keine großen Dramen, doch man fragt sich, warum das nicht geschickter gelöst ist. Denn vom Discounter ist der DS7 nun wahrlich nicht. Als E-Tense 300 kostet er mindestens 51.790 Euro, der mit allem Zipp und Zapp ausgestattete Testwagen kam auf rund 60.000 Euro. Davon gehen die aktuellen Subventionen noch ab. Da der Nettolistenpreis des DS7-Basismodells unter 40.000 Euro liegt, fließt der volle Satz von rund 7100 Euro. Der Kunde erhält letztlich ein komfortables SUV in der Größe eines VW ID.4. Und wer sich Sorgen um den Schlauch der Klimaanlage machen sollte: Wäre es ein Serienproblem, würden sich in Foren wohl Hinweise auf diesen Defekt häufen. Das ist nicht der Fall.
Der Hersteller hat die Kosten für die Überführung übernommen, die Redaktion jene für Kraftstoff.