Reise mit X: Elektromotorrad Zero DSR/X​ im Test

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Nach der Energica Experia ist die Zero DSR/X die zweite große Reiseenduro mit Elektroantrieb. Zero hat sie nach ihrer Enduro-Reihe "DSR" benannt, die Plattform ist jedoch die der SR-Reihe, in der es bereits das Naked SR/F und den Sporttourer SR/S gibt. Obwohl grundsätzlich bekannt, hat Zero einige wichtige Änderungen vorgenommen, von denen man einige nicht gleich oder gar nicht sehen kann. Der Motor etwa ist umkonstruiert auf mehr Wicklungen und eine geringere Nenndrehzahl bei höherem Drehmoment (von 190 auf 225 Nm). Das reduziert Verluste und Geräuschemissionen und ermöglicht ein weniger radikales Übersetzungsverhältnis vom vorderen zum hinteren Pulley des Zahnriemenantriebs.

Der ist 5 mm breiter und 2,5 Mal so zugfest wie bei den SR-Modellen, er sollte also bei Gelände-Verschmutzungen weniger schnell reißen/abspringen. Zusätzlich hält ein Riemenschutz Steine vom Pulley fern. Für dauerhafte Offroad-Einsätze verkauft Zero wie bei den anderen Geländemodellen einen Umbausatz auf Kette, der beim Militär und bei Forstwirten recht beliebt ist. Für den hauptsächlichen Straßenbetrieb ist der Zahnriemen die wesentlich bessere Wahl. Zuletzt hat Zero den Energiegehalt auf 17,3 kWh brutto erhöht, wovon üblicherweise 15,2 kWh netto genutzt werden können.

Wie fährt dieser Antrieb?

Wenn man nicht um die Änderungen weiß: fast genau wie die Antriebe von SR/F und SR/S. Das ist ein Kompliment, denn diese Antriebe machen unheimlich Spaß, mit möglichen Beschleunigungen wie ein Superbike, jetzt in einer Reiseenduro. Die Unterschiede in Nenndrehzahl, Leistung und Drehmoment münden in sehr ähnlichen Drehmomenten am Rad. Es bleibt Zeros Besonderheit, dass dir das Motorrad alles gibt, was da ist. Es glättet die Technik nicht aus, wie es etwa Harley Livewire tut. Bedeutet: Wenn die Batterie voll ist, geht (im Modus "Sport") die Post ab wie bei kaum einem anderen Motorrad. Bedeutet aber auch: Schon in der Gegend 60 Prozent SoC wird der Leistungsabfall spürbar und bei 30 Prozent lässt die Leistung stark nach. Dass das nicht stärker auffällt, liegt hauptsächlich daran, dass die Zero richtig hernehmen sehr schnell sehr führerscheinverneinend wird.

Mäandern

Als die X zu mir kam, standen 137 km auf dem Reichweitenschätzeisen. Das ist Zeros Reichweitenangabe für die Autobahn. Wenn die Vortester Landstraße fuhren, haben sie also nicht getrödelt, dachte ich mir. Als ich fuhr, wählte ich in etwa das Tempo und die Strecken, die ich in etwa auch mit meiner kleinen Duke fahre, also kleine bis kleinste Sträßchen und einen Schnitt von um die 60 km/h. Die Duke verbraucht dabei rund 4,5 l auf 100 km. Wer damit nichts anfangen kann: Ein 60er-Schnitt ist auf kleinsten Sträßchen zügig-spaßig, aber nichts, mit dem man auf YouTube angeben könnte. Hier blüht das Konzept auf, wie so viele Tallrounder aus allen Produktionsjahren.

Angenehme Erinnerungen an Triumphs Tiger Sport 1050 wurden wach. Ich hielt öfter für Fotos, ich genoss die ganz langsamen Passagen, wenn das Windgeräusch am Helm aufhört und das darunterliegende Vogelgezwitscher freilegt wie eine Welle, die Muscheln am Spülsaum zurücklässt. Die Ergonomie passt im Stehen selbst Großen um die 2 Meter erstaunlich gut, die Rasten liegen tief, leider ist die normale Seriensitzbank viel zu niedrig selbst für mich mit normalen 180 cm. Wie BMW bietet Zero alternativ eine hohe Sitzbank an, die konnte die Presseabteilung bedauerlicherweise aufgrund eines Logistikproblems nicht schicken. Wir werden sie bei Gelegenheit nachtesten. Die zum Sitzen angenehm tiefen Rasten kommen mit dem Problem, dass sie vergleichsweise früh aufsetzen. Denken Sie eher an die (alte) Honda Transalp als an eine aktuelle BMW GS.

Bevorzugt: Kleine Landstraßen

Die feine Antriebssteuerung passt besonders gut im langsamen Taumelbereich. Anders als bei echten, leichten Enduros wie der Zero[ ]FX oder der KTM Freeride E fällt das Fehlen des Kreiselstabilisators Hubkolbenmotor jedoch auf, wenn die Räder kaum noch drehen und damit nicht mehr stabilisieren. Das flexibel zu positionierende Körpergewicht des Fahrers hat einfach nicht mehr die Dominanz wie bei den leichten Springern. Man muss das Gewicht von 247 kg perfekt positionieren, da es sich an keinem Kreisel mehr abstützen kann, wenn die Räder sich kaum noch drehen. Wie die meisten schweren Reiseenduros fährt sich also auch die Zero am einfachsten mit ein bisschen Schwung durch kniffligere Passagen. Die Hauptsache sind jedoch kleine Landstraßen, und hier funktioniert die X sehr gut und macht Spaß wie andere Eisenschweine ihrer Gewichtsklasse. Mit Einstellungen per App, Bosch MSC, etwas unglücklich zu bedienendem Tempomaten und feiner Traktionskontrolle muss sie sich auch technisch nicht vor den Platzhirschen verstecken.

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Zero DSR/X (12 Bilder)

Problem Langstrecke

Nach 68 km standen noch 48 Prozent auf der Batterieanzeige. Die Maschine meinte es also ernst mit ihren 137 km, und vielleicht war der Vorfahrer gar nicht besonders schnell gefahren. Bei der Messung kam ich auf 10,8 kWh/100 km (brutto), also in etwa den Durchschnitts-Wert der SR/S. Die ist zwar schnittiger, ich fuhr sie allerdings auch deutlich schneller. Ich würde sagen: 130 bis 160 km sind realistisch bei Fahren mit Freude bei entsprechend kleinen Sträßchen und deren niedrigem Schnitt, 15-80-Prozent-Ladeetappen liegen dann im Bereich 100 km oder weniger. Wer Gas gibt und Gepäck im Wind montiert, wird in die Richtung ein Prozent pro Kilometer tendieren. Man kann für weite Trips über den normalen Akkuhub hinaus wirklich voll laden (Anzeige steht dann auf "110 Prozent"), was die Situation minimal verbessert. Ich habe mit Zero-Fahrern gesprochen, die mir versichern, dass sie "immer über 200 km" kommen, hier stehen wir also vor dem altbekannten Umstand, dass Energieverbrauch weit aufschert.

Zero DSR/X im Test: Für wen?

Zero-Besitzer Jürgen Theiner gab mir den Tipp, für lange Reichweiten konsequent unter 120 km/h zu bleiben. Ich stellte zusätzlich von "Sport" auf "Standard". Ich fuhr zunächst 10 km innerorts, weil Zero für diese Betriebsart den geringsten Verbrauch angibt. Ich fuhr kein einziges Mal Volllast. Ich fuhr nie über 120. Ich ließ immer schön zum Ortsschild hin ausrekuperieren, statt zu bremsen. Nach 98 km stellte ich wieder in der Garage ab, 22 Prozent SoC Rest, Restreichweitenschätzung Tacho: 33 km. Messung: 10,9 kWh/100 km. Der ganze Aufriss hatte also zu MEHR Verbrauch geführt, beziehungsweise: Das andere, etwas offenere Streckenprofil kostete durch höheren Schnitt etwas mehr Energie und die ganzen Spartipps sind eben Marginalien. Misst Jürgen falsch?

Nein. Dort, wo er wohnt, sind die Streckenprofile schlicht wesentlich langsamer. Ich verbrauche dort auch weniger, als wenn ich über viele Kilometer mit 100 km/h durchs Taubertal rollen kann. Heißt alles für die DSR/X: Strecke machen auf der Autobahn, mit breit im Wind hängenden Koffern, kann man eigentlich gleich vergessen. Die Zero ist eher für Leute, die ihre Motorräder in die Alpen transportieren, um dort zu fahren.

Optional mit 12 kW Ladeleistung

Der Tester hatte jedoch ein weiteres Problem, das ihn fürs Reisen disqualifizierte. Die X lädt im Standardtrimm mit nur 6 kW AC. Man kann den Stauraum hinter der Ladeklappe außer für einen Klumpen zusätzliche Akkukapazität auch für zusätzliche Ladegerät-Module opfern, mit denen das Krad dann bei immerhin 12 kW AC lädt. Da im Hinterland in der Vorzeit des Infrastrukturausbaus lauter AC-Lader aufgestellt wurden, hat Zero das Alleinstellungsmerkmal, dort einigermaßen schnell laden zu können, wo es oft nicht einmal Tankstellen gibt.

Eine so ausgestattete Maschine wird leider frühestens nächstes Jahr im Pressefuhrpark stehen, sodass der echte Reisetest wie die Sitzbankprobe auf einen späteren Termin verschoben werden musste. Wer sich für eine X interessiert: Der "Charge Pack" ist die mit Abstand wichtigste Aufpreisoption. Ohne die kannst du dir das Gepäcksystem gleich mit sparen. Nachteil des Konzepts: Man muss immer ein Typ-2-Kabel mitschleppen, und wer das nicht kennt: Am Motorrad ist das supersperrig und riesig. Zeros eigenes Kabel etwa passt nicht ins Staufach und wird auch in viele Koffer nicht passen.

Für wen ist das?

Ich schreibe das so klar, weil viele Tourenfahrer unrealistische Hoffnungen an die Technik hegen, wenn sie sie noch nie ausprobiert haben. Wollen Sie sehr langsam Motorrad fahren oder leben Sie in einer extrem kurvigen Gegend mit sehr geringen Schnitten? Dann können Sie vielleicht bis 200 km erwarten. Aber nicht mehr als Etappe, nur vom Start weg – und nicht mit Koffern. Auf der Autobahn werden alle Ihre auf Ottomotor geeichten Prognosemodelle zusammenbrechen. Ich würde sagen: Alles mit langen Strecken auf Achse spricht gegen eine elektrische Reiseenduro, weil es einfach nervt und zu lange dauert.

Das klingt so, als habe Zero ein Absurdomobil gebaut – aber nur solange, bis man sich anschaut, was reale Menschen mit ihren Reiseenduros machen: Viele fahren vergleichsweise kurze Tagesstrecken an schönen Orten, an denen sie die Maschinen hintransportieren. Einen Tag mit 250 bis 350 km Alpenkurven, bis einem schwindlig wird, das kann die X ähnlich gut wie andere ihres Gewichtskalibers. Sie kann das allerdings nicht in einer größeren Gruppe, in der Alpentouristen so gerne fahren, weil der Wille, auf Nachladen zu warten, nonlinear mit der Anzahl der Gruppenteilnehmer sinkt. Unter allen Vorteilen und Nachteilen einen Strich ziehen, den Preis von ab 26.550 Euro drunterschreiben und Probefahren. Wenn alles zum Leben passt: super, kaufen. Die Zulassungsstatistik sagt: Den Meisten passt dann doch eher eine aktuelle GS für ab 18.300 Euro.

Technische Daten: Zero DSR/X

Hersteller	Zero
Modell	DSR/X
Motor und Antrieb
Motorart	Permanenterregter Elektromotor
Boost-Leistung in kW (PS)	75 (100)
bei U/min	3650
Drehmoment in Nm	225
Dauerleistung in kW (PS)	36 (48)
Antrieb	Zahnriemen
Fahrwerk
Rahmen	Stahlrohr-Gitterrahmen, Akkupack mittragend
Radaufhängung vorn	Upside-Down-Telegabel, 47 mm Standrohr
Radaufhängung hinten	Aluminium-Zweiarmschwinge mit Monofederbein
Reifengröße vorn	120/70-19
Reifengröße hinten	170/60-17
Bremsen vorn	Doppelscheibe, 320 mm, Vierkolben-Festsättel, radial montiert
Bremsen hinten	Einzelscheibe, 265 mm, Einkolben-Schwimmsattel
Lenkkopfwinkel in Grad	65
Nachlauf in mm	109
Federweg in mm v/h	190/190
Maße und Gewichte
Radstand in mm	1525
Leergewicht in kg	ab 247
Zuladung in kg	bis 252
Akkukapazität brutto/netto in kWh	15,2/17,3
Sitzhöhe in mm	828 (verschiedene Sitzbänke erhältlich)
Fahrleistungen
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in Sekunden	4,2
Höchstgeschwindigkeit kurzzeitig in km/h	180
Höchstgeschwindigkeit dauerhaft in km/h	161
Verbrauch
Testverbrauch in kWh / 100 km brutto	10,8
Daten Stand	September 2023

(cgl)