Lufthoheit
Selbst in einer Historie, die so reich an Höhepunkten ist wie die von Porsche, sticht der 917 heraus wie ein Blitz in einer Sommernacht. Eine Legende, ein Wahnsinn – und doch das Ergebnis von schaffe, schaffe, Karre baue
- Bernd Kirchhahn
Wien, 27. Oktober 2015 – Selbst in einer Historie, die so reich an Höhepunkten ist wie die von Porsche, sticht der 917 heraus wie ein Blitz in einer Sommernacht. Eine Legende, ein Wahnsinn – und doch das Ergebnis von schaffe, schaffe, Karre baue.
Hans Mezger ist Deutscher. Nicht irgendein Deutscher, ein Schwabe. Außerdem Ingenieur und ehemaliger Chef der Porsche-Motorsportabteilung. Da gibt es nur einen Weg: weiter, immer weiter. Das Jahr 1967 war sein Schicksalsjahr, sein Wegweiser für die Zukunft. Denn Porsche hatte zu diesem Zeitpunkt schon jede Trophäe im Schrank, die es sich lohnt zu lagern. Kein Wunder. Anfang der 1960er entstand in der Rennsportabteilung ein nagelneuer Achtzylinder und bei den Serienfahrzeugen wurde ein Sechszylinder entwickelt, der das Fundament für die spätere 911er Legende legen sollte. Beide Aggregate wurden in diversen Rennen eingesetzt. Fertig war die Dominanz. Allein ein Sieg bei LeMans und der Weltmeistertitel auf der Langstrecke fehlten noch im Pokalschrank.
Um eben diese Titel ins Schwabenland zu holen entwickelten Mezger und sein Team den Porsche 908. Eine Viernockenwellenversion des 911er-Motors wurde schlichtweg um zwei Zylinder verlängert. Das Ergebnis war ein Achtzylinder-Boxer, der in den kommenden Jahren kräftig abräumen sollte. Allerdings nur in der Sportwagen-Weltmeisterschaft.
Der Langstreckenachtzylinder: von der FIA versenkt
Eigentlich hätte der Wagen auch auf der Langstrecke die begehrten Titel holen sollen. Ganz uneigentlich feuerte die FIA einige Regeländerungen ab und versenkte damit dieses Vorhaben. Die Homologationsmenge von 50 Stück für Fahrzeuge mit fünf Litern Hubraum wurde im Jahr 1968 auf 25 herabgesetzt. Die FIA wollte damit die Hürde für den Einstieg absenken. Porsche befürchtete eine völlig neue Konkurrenzsituation. Ihr Dreiliter-Wagen hätte gegen einen Fünfliter-Renner kaum Land gesehen.
Mezger tat das einzig Richtige und schlachtete jede heilige Kuh, die er im Forschungs-Stall finden konnte. Zum einen machte er sich an die Entwicklung noch bevor eine Entscheidung vom Vorstand kam, zum anderen fing er am Reißbrett an. Einen Achtzylinder verlängern oder zwei Sechszylinder aneinanderreihen kam nicht in Frage. Etwas Neues musste her.
Zwölf Zylinder mit 4,5 Litern Hubraum! 180-Grad-V-Bauweise! Mittelabtrieb! Bäm. Bäm. Bäm. Das ganze Aggregat war ein Husarenstück. Die Hälfte an Hubzapfen optimiert den mechanischen Wirkungsgrad, senkt die Antriebsleistung für die Ölversorgung und zudem fällt der Motor dadurch kompakter aus. Die Kraft in der Mitte abzunehmen, statt am Kurbelwellenende minimiert die Schwingungsbelastung. Zum ersten Mal überhaupt wurden im Motorsport außerdem Laufbuchsen aus Nikasil und Pleuel aus Titan verwendet.