Inhaltsverzeichnis

Für den Laien unverständlich ist das breite Spektrum der Leistungen und daraus folgend der Geschwindigkeiten und Wartezeiten: So schaffen Volkswagen e-Golf oder Nissan Leaf lediglich 3,7 Kilowatt, wo der Renault Zoe bis zu 43 kW vorlegt. Das betrifft nicht nur die Besitzer, die entsprechend länger oder kürzer stehen müssen. Auch andere Halter von Fahrzeugen mit Ladestecker geht das etwas an – dort, wo ein Schnarchlader steht, kann eine öffentliche Säule für Stunden blockiert sein, während andere zügig das Feld räumen.

Beim Wechselstrom ist zudem die Frage offen, welche Bedeutung das induktive, also kabellose Laden bekommt. Sollte es sich wegen der Einfachheit und optischen Unauffälligkeit durchsetzen, wäre der Typ 2-Anschluss überflüssig. Der Nachteil: dann müssten sich Hersteller und Infrastrukturindustrie wieder auf einen Standard einigen.

Verdrängungskampf beim DC-Laden

Der eigentliche Konflikt aber herrscht beim Gleichstromladen. Mit CCS hilft das BMWi einem System, das in keinem Auto serienmäßig und ohne Aufpreis verbaut wird. Nur Volkswagen e-Up (600 Euro), e-Golf (600 Euro) und BMW i3 (1590 Euro) sind damit erhältlich. Der japanische Chademo-Standard wird unter anderem im Nissan Leaf und dem Mitsubishi Outlander Plug-In-Hybrid verwendet, der Tesla Supercharger allein vom Model S. Alle Autos dürfen weiterhin genauso angeboten werden.

Für die Festlegung auf CCS aber könnte es zu früh ein. Andreas-Michael Reinhardt vom Bundesverband Solare Mobilität (BSM) fordert, dass erst standardisiert werden muss, bevor reguliert werden kann. Seine Kritik ist, dass der Standardisierungsprozess bei CCS noch gar nicht abgeschlossen ist: „Hier wird also vorgeschrieben, was keineswegs exakt festgelegt ist“, so Reinhardt. Die Verordnung entspreche damit nicht dem Stand der Diskussion.