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Jeder vermutet einen Dieselmotor in dem Eineinhalbtonner, keiner einen Dreizylinder und schon gar niemand einen Motor unter anderthalb Litern. Obwohl wir den Motor bereits kennen, erleben wir wieder den Aha-Effekt durch die geistig-sinnliche Schere zwischen vermutetem und erlebtem Anriss. Der Motor fühlt sich in seiner Charakteristik ganz wie ein Diesel an und nach einiger Zeit fährt man ihn auch so: Vollgas ab Leerlaufdrehzahl und Schalten bei 2200. Das empfiehlt im Übrigen auch die Schaltanzeige so und versucht den Fahrer damit im verbrauchsgünstigen Bereich des höchsten Drehmoments von 230 Nm bei 1750/min zu halten.

Auf eine Ansprechverzögerung durch den Turbolader muss man sich schon gut konzentrieren, um sie überhaupt wahrzunehmen. Wer auf die Autobahn einfädelt oder überholt, lässt den Dreizylinder bedarfsweise einfach höher hinaufdrehen, was sich souveräner anfühlt und anhört als bei einem Selbstzünder. Noch nicht ganz gleichgezogen hat der Ottomotor beim Verbrauch: Mit 7,2 Litern statt der angegebenen 5,1 übertrifft er im gemischten Alltagsbetrieb den 120 PS leistenden Selbstzünder BlueHDi 120 um rund einen Liter.

Das nächste Aha-Erlebnis stellt sich mit zunehmender Geschwindigkeit ein. Alles bleibt ungewöhnlich leise. Weder Wind- noch Abrollgeräusche stören und wenn der Motor mal heraustönt, dann so dezent, dass er nie angestrengt wirkt. Spürbare Vibration kennt der Dreizylinder nicht einmal im Leerlauf, was er als 1200er vor allem seiner Ausgleichswelle verdankt. Im Konzern kommt der ansonsten baugleiche Dreizylinder als 1000er ohne aktive Schwingungsdämpfung aus.

Diesem hohen Geräuschkomfort entspricht das Fahrwerk nicht ganz mit seiner etwas hölzernen Feder-Dämpfer-Stabilisatoren-Abstimmung. Das Schluckvermögen bei größeren Anregungen ist dagegen gut. Warum Peugeot die Federung nicht zuende entwickeln wollte, erklärt sich nicht. In schnell angegangenen Kurven drängt der Wagen recht bald, aber immerhin neutral nach außen, die Fahrdynamikregelungen greifen erst bei spürbarem Schlupf.

Aus dem Handgelenk

Eine Großtat ist dagegen die Lenkung: Endlich bietet mal wieder ein Hersteller eine Direktheit in der Tradition der Citroën-Modelle der 60er bis 80er-Jahre. Ich liebe dieses Gefühl, den Wagen aus dem Handgelenk zu dirigieren, meinen Kollegen macht es dagegen total nervös. Er hat aber auch nicht wie ich in jungen Jahren in entsprechenden Citroëns den Unterschied zwischen Stammtisch- und Straßenphysik erlernt. Und so stelle ich mir komisch berührt vor, welche Schlangenlinien er wohl in einem Citroën SM fahren würde. Ausgesprochen klar positioniert sich der 3008 also in dieser Geschmacksfrage. Antriebseinflüsse spürt man kaum. Gut gelungen ist trotz vorderer Antriebswellen große Lenkeinschlag, der mit der direkten Lenkung zur Handlichkeit beiträgt: Der Wendekreis beträgt stadtverkehrsfreundliche 10,7 Meter.