Citroën C5 Aircross Hybrid 225 im Test: Unerfülltes Sparversprechen

Seite 2: Infotaiment, Preis

Abseits dieser Überlegungen ist der Antrieb ein durchaus angenehmer Begleiter. Wer den C5 nicht hetzt, reduziert auch störenden Lärm. Schnell genug ist man meist trotzdem, weil Leistung so üppig zur Verfügung steht, dass sich auf das Abrufen der letzten Reserven locker verzichten lässt. Das Fahrwerk ist zwar einigermaßen weit von dem entfernt, was Citroën in glanzvoller Vorzeit vollbracht hat, doch man kommt zurecht. In einer sich immer weiter beschleunigenden Gesellschaft ist es vermutlich wichtig, auch solche Autos irgendwie rasant um die Kurven werfen zu können, wenngleich das Format dem eigentlich aufrecht entgegensteht. Der C5 Aircross verzichtet auf Spitzenplätze in diesem Rennen, was ich durchaus konsequent finde. Eine präzise Rückmeldung von Fahrwerk, Bremse und Lenkung hatten die Verantwortlichen ganz offensichtlich nicht im Sinn.

Überragender Federungskomfort ist leider nicht das Resultat dieser Unsportlichkeit. Christian schrieb ihm ins Fahrtenbuch: "Auch auf perfekten Straßen hoppelt er wie das Buttermesser über Knäckebrot, der Fahrer denkt währenddessen an die Hydropneumatik eines CX und weint leise in sich hinein." Das finde ich ein bisschen sehr hart, wollte es Ihnen aber nicht vorenthalten.

Verschachteltes Infotainment

Bleiben ein paar Kleinigkeiten, an denen PSA bei der bevorstehenden Überarbeitung noch etwas feilen könnte. Das Infotainmentsystem ist für meinen Geschmack ziemlich verschachtelt, intuitiv erschließen sich viele Sachen nicht. Im längeren Gebrauch kennt der Nutzer dann irgendwann die nötigen Wege, doch im Vergleich zu anderen bleibt das System etwas umständlich zu bedienen. Um die Lautstärke von Navigationshinweisen zu regulieren, bedürfe es eines Blicks in die Bedienungsanleitung, befand mein Kollege Christian. Auch hier ist die Konkurrenz zum Teil etwas weiter.

Die Sprachsteuerung ist nicht mehr so unfreiwillig kommunikativ wie im Peugeot 5008 vor knapp drei Jahren erlebt, mit der Spitzenklasse kann sie aber nicht mithalten. Christian hat nach drei Anläufen aufgegeben, bei mir hat sie einiges verstanden. Eine Anekdote möchte ich Ihnen nicht vorenthalten: Den Sprachbefehl "Radio Bayern 2" setzte das System auf meinem morgendlichen Weg ins Büro umgehend um. Es begann eine – wieder einmal – hochinteressante Folge von "Radio Wissen". Die Sendung kam mir irgendwie bekannt vor, doch da das zeitlich passte, verwunderte mich zunächst nichts. Das System hatte jedoch nicht auf Radio umgestellt, sondern eine Konserve auf dem USB-Stick angesteuert.

Nervend fand ich eine Instrumentenbeleuchtung, die bei konstanten Lichtverhältnissen mit unter zwischen zwei Stufen hin und her geschaltet hat. Auch der ziemlich kräftig illuminierte Becherhalter ist etwas, was auf längeren Strecken nachts stört.

Update in Eigenregie

Das System lässt sich in WLAN einbinden, was an sich eine gute Idee ist. Doch Updates werden auf diesem Weg nur angezeigt, nicht heruntergeladen. Dafür muss der heimische Rechner samt einem freien, mindestens 32 Gbyte großen USB-Stick ran. Nachdem ein Programm installiert und die Fahrgestellnummer eingegeben ist, können Updates für Kartenmaterial und Betriebssystem heruntergeladen werden. Mehr als 10 Mbit waren es im Test nicht, was den Download von 5,7 Gbyte für die Aktualisierung des Betriebssystems etwas in die Länge zieht.

Citroën C5 Aircross Hybrid Armaturenbrett (9 Bilder)

Das Armaturenbrett ist eher massig als zierlich. Die Zahl der Knöpfe ist gering, was im Alltag nicht an jeder Stelle hilfreich ist.

Die anschließende Installation setzt zumindest "Zündung an" voraus und dauerte rund 40 Minuten, wobei währenddessen selbst das Radio schwieg. Über das WLAN würde die etwas umständliche Prozedur mit dem USB-Stick entfallen. Warum PSA das so löst, wissen wir nicht. These: Es fehlt der interne Speicher im Auto. Schön wäre auch, wenn irgendwo zu erfahren wäre, was mit der Aktualisierung verändert wurde.

Schlichte Auskleidung

Natürlich ist man bei PSA darauf bedacht, einen sichtbaren Unterschied zwischen den Massen- und der Nobel-Marke DS zu schaffen. Im C5 wirkt fast alles ordentlich verarbeitet, die Materialauswahl ist aber das komplette Kontrastprogramm zu DS. Muss das in einem Auto für deutlich mehr als 40.000 Euro wirklich derartig schlicht sein? Die Meinungen darüber gehen sicher auseinander, übrigens auch in der Redaktion. Gestört hat mich im Testwagen ein leises Gezwitscher aus dem Bereich der Lenksäule.

Citroën C5 Aircross Hybrid Innenraum (8 Bilder)

Bequeme Sitze, deren nur schwacher Seitenhalt unauffällig andeutet, dass der C5 Aircross nicht für rabiate Kurven-Rennen gedacht ist. Gut: Die Kopfstützen lassen sich auch horizontal verstellen. Seltsam: Elektrische Verstellung auf der Fahrerseite ohne Speicher für die Sitzposition.

Manche freut sicher, dass der Fahrersitz elektrisch zu verstellen ist. Ohne Speicher für die Position finde ich das immer etwas nutzlos. Eine schlaue Lösung ist dagegen die horizontale Verstellmöglichkeit der Rücksitze – so lässt sich der Platz viel variabler nutzen. Schade, dass nicht mehr Autos das eingebaut haben. Nachbessern könnte PSA auch in diesem Modell die Erreichbarkeit der Isofix-Haken. Warum müssen die zwischen den Polstern so tief versenkt sein?

Preise

Inklusive 19 Prozent Mehrwertsteuer kostet der C5 Aircross Hybrid 40.390 Euro, von denen die Innovationsprämie noch abgezogen werden kann. Citroën bietet den PHEV nur in den beiden teuersten Ausstattungslinien an, den Benziner mit 133 kW sogar nur in der kostspieligsten Variante "Shine Pack". Wer auf ein paar Dinge wie Stoff-Lederbezüge, verdunkelte Scheiben oder LED-Scheinwerfer verzichten kann, fährt mit dem Hybrid etwas weniger teuer. Ob das reicht, die eingangs gestellte Frage mit einem C5 Aircross zu beantworten, bleibt wie so oft eine individuelle Entscheidung.

Die Kosten für die Überführung hat Citroën übernommen, jene für Kraftstoff und Strom die Redaktion.