Citroën C5 Aircross Hybrid 225 im Test: Unerfülltes Sparversprechen
Plug-in-Hybride sollen den Verbrauch senken und damit die Umwelt weniger belasten. Im C5 Hybrid klappt das eher nicht, doch das SUV bekommt mildernde Umstände.
Seit einiger Zeit bietet Citroën den C5 Aircross auch als Plug-in-Hybrid an. Ein angenehmer Antrieb, sofern niedrige Verbrauchswerte nicht im Vordergrund stehen.
(Bild: Pillau)
Die Überlegung, warum man ein bestimmtes Modell eigentlich kaufen sollte, verfolgt jeden Testwagen in der Redaktion zumindest ein wenig. Nun haben es SUVs in dieser Hinsicht bei mir etwas schwerer als andere Autos, doch, meinem Chef sei gedankt, habe ich ja hilfreiche Kollegen, die mir nicht von der Seite weichen. Christian konnte, wie immer mit feinem Humor unterlegt, nach nur wenigen Tagen exakt eingrenzen, wofür der C5 Aircross Hybrid geradezu ideal ist: In der Stadt findet sich mit ihm sehr leicht ein Parkplatz – an einer für extern aufladbare Autos reservierten Fläche samt Ladesäule. Der Unwillen anderer, die so eine Zapfstation sinnvoll nutzen können, ist einem so allerdings gewiss, denn das Ladetempo bleibt recht überschaubar. Ohnehin sollte man sich hinsichtlich einer möglicherweise reduzierten Umweltbelastung keinen Illusionen hingeben.
Der C5 ist in dieser Form bereits seit ein paar Jahren auf dem Markt, was an einigen Stellen durchaus zu spüren ist. Der Plug-in-Hybridantrieb ist dagegen noch relativ jung in diesem SUV. Ein 1,6-Liter-Benziner leistet 133 kW (181 PS), ein E-Motor 81 kW. Zusammen sind das hier 165 kW. Weil die Spitzenleistungen bei unterschiedlichen Drehzahlen anliegen, ist es – wie bei den meisten Plug-in-Hybriden – keine einfache Addition der Einzelleistungen.
Keine eigene E-Achse
Der E-Motor ist im Getriebe untergebracht, eine weit verbreitete Konfiguration, die in Fachkreisen auch P2 genannt wird. Sie erfordert vergleichsweise wenig Bauraum, hat aber Nachteile in der Effizienz. Der bessere Weg ist eine Unterbringung des E-Motors an der Hinterachse. Damit gleicht das Fahrgefühl im E-Modus auch mehr dem eines Elektroautos. PSA setzt das in dem Plug-in-Hybriden mit 221 kW Systemleistung ein. Dort gibt es dann einen zusätzlichen E-Motor an der Hinterachse. Diesen Antriebsstrang haben wir im Peugeot 3008 Hybrid4 (Test) schon gefahren.
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Der Hybrid ist immerhin 340 kg schwerer als der C5 mit dem 133 kW-Benziner. Das erklärt vielleicht, warum der Zweimotorige zwar eine geringfügig höhere Endgeschwindigkeit erreicht, den Soloantrieb aber im Standardsprint um 0,7 Sekunden ziehen lassen muss – trotz 32 kW mehr Systemleistung. Ähnlich wie in den Mercedes-Modellen 250e täuscht die Akustik beim vollem Leistungsabruf: Der Verbrenner tönt angestrengt und vermittelt so einen leicht zähen Eindruck. Dabei ist der C5 Hybrid beileibe kein langsames Auto. Im Alltag steht fast immer mehr Leistung zur Verfügung, als sich auskosten lässt, was durchaus – wieder einmal – die Frage aufwirft, warum nicht zumindest wahlweise auch ein kleinerer und damit potenziell weniger durstiger Benziner eingebaut wird. Ist eine Systemleistung von – sagen wir mal – 90 bis 110 kW einer Mehrheit von Plug-in-Hybrid-Interessenten tatsächlich nicht mehr zu vermitteln?
Leicht schwammig
Der Unterschied zwischen dem elektrischen und dem Hybrid-Betrieb tritt hier phonetisch deutlicher zutage als in anderen Plug-in-Hybriden, wobei das SUV in beiden nicht wirklich laut wird – solange man auf der Autobahn kein hohes Tempo anschlägt. Dort ist ein VW Golf (Test) erheblich leiser. Ohnehin ist rabiates Tempo nicht die Königsdisziplin des C5 Aircross. Lenkung, Fahrwerk und Bremse wirken bei forcierter Fahrt etwas schwammig, der Fahrer muss hier stets aufmerksamer sein als in anderen Autos.
Citroën C5 Aircross Hybrid außen (7 Bilder)
Nun geht mit dem Plug-in-Hybrid das Versprechen eines geringen Verbrauchs einher. Immerhin nennt PSA im WLTP 1,4 Liter/100 km. Das hat mit der Praxis nichts zu tun – warum, haben wir in diesem Artikel näher beleuchtet. Wir fuhren den Testwagen Anfang Dezember bei Temperaturen um den Gefrierpunkt, geringen Verbrauchswerten ist das natürlich abträglich. Im Sommer wird der Stromverbrauch mutmaßlich erheblich kleiner sein. Andererseits ist mein Pendel-Profil von rund 50 km über Land ein eher ungewöhnliches Entgegenkommen an den Kraftstoffkonsum. Geholfen hat das hier eher nicht.
Hoher Verbrauch bei niedrigen Temperaturen
Die Batterie hat einen Brutto-Energiegehalt von 13 kWh, was im WLTP für 54 km E-Reichweite genügen soll. Unter den Bedingungen des Tests waren es bestenfalls 36 km, bevor der Benziner wieder mit zufassen musste. Die Anzeige im Auto suggerierte einen Verbrauch von minimal 25 kWh/100 km – weniger war es zu keinem Zeitpunkt. PSA verrät den Netto-Energiegehalt des Speichers nicht. Nachgeladen haben wir zwischen 12,9 und 13,2 kWh, mit Vorheizung waren es knapp 14 kWh. Legt man diese Werte auf die erzielte, maximale Reichweite um, ergeben sich reale Verbrauchswerte ab 35,8 kWh/100 km aufwärts. Das ist schlussendlich das, was bezahlt werden muss, denn die Ladeverluste bekommt man ja vom Stromversorger nicht geschenkt. Nochmals: Bei höheren Temperaturen liegt der reale Stromverbrauch sehr wahrscheinlich eklatant unter den Werten, die wir bei winterlichen Bedingungen erfahren haben.
Das serienmäßige Vorladegerät für die Aufladung an einer 230-Volt-Steckdose ist mit 8 Ampere abgesichert – bei rund 1,8 kW ist damit die höchste Ladeleistung erreicht. Davon sind die Ladeverluste noch abzuziehen. Wer den Speicher komplett nachfüllen will, muss auf diesem Weg mit mehr als 8 Stunden rechnen. Das serienmäßige, fahrzeuginterne Ladegerät ist auf 3,7 kW ausgelegt, für die es zuhause dann eine Wallbox braucht.
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7,4 kW gegen Aufpreis
Für knapp 300 Euro baut Citroën ein einphasiges Ladegerät mit 7,4 kW ein. Die lassen sich in Deutschland bekanntermaßen in privaten Haushalten nicht so ohne weiteres nutzen, denn hier dürfen über eine Phase ohne Rücksprache mit dem Netzbetreibers nur 20 Ampere – also 4,6 kW – fließen. Doch selbst damit wären die rund 13 kW, die wir für eine vollständige Aufladung gemessen haben, in gut 3 Stunden nachgefüllt. Die volle Ladeleistung von 7,4 kW lässt sich beispielsweise an öffentlichen Ladestationen nutzen.
Citroën C5 Aircross Hybrid Technik (10 Bilder)
Auch bei Kraftstoffverbrauch hat Citroën keinen neuen Sparchampion erschaffen. Ja, es ist möglich, den C5 Hybrid mit weniger als etwas unter 6 Litern 100 km weit zu fahren. Schon unter meinen idealen Pendelbedingungen waren es aber eher mehr als 6,5, wer nicht explizit darauf achtet, landet ohne zu rasen auch bei deutlich über 7 Litern. Auch hier sind geringere Werte im Sommer vorstellbar.