Erste Ausfahrt Opel Mokka-e: Warum der Elektroantrieb so beliebt ist
Viel Geduld muss derzeit mitbringen, wer einen Opel Mokka-e bestellt. Eine erste Probefahrt zeigt, warum das E-SUV aktuell so gefragt ist.
(Bild: Opel)
Da haben sie sich bei Opel gründlich verrechnet: Befeuert durch den überreichlichen Subventionsregen ist der elektrische Antriebsstrang im Mokka sehr viel gefragter als geplant. Im Januar 2021 musste Opel die Notbremse ziehen und etliche Kunden enttäuschen. Einigen Kunden wurden sehr gut ausgestattete Opel Corsa-e angeboten, zu Konditionen, über die sich die regulären Corsa-e-Käufer sicher auch gefreut hätten, berichtete die Auto, Motor und Sport. Die staatlichen Zuschüsse sind aber nur ein Grund für die rege Nachfrage. Ein weiterer ist offensichtlich: Die Kombination aus einem sehr kompakten SUV und einem batterieelektrischen Antrieb ist derzeit einfach gefragt.
Der 4,15 Meter lange Mokka ist äußerlich ein Vorreiter. Die hier erstmals verbaute Front wird künftig etliche Opel-Modelle zieren. Mich erinnert sie ein wenig an den Manta A. Angeboten wird der Mokka mit zwei 1,2-Liter-Dreizylinder-Benzinern, die 74 kW (100 PS) und 96 kW (131 PS) leisten und einem 1,5-Liter-Dieselmotor mit 81 kW (110 PS). Hinzu kommt der Elektroantrieb, der aus diversen PSA-Ablegern schon bekannt ist. 100 kW leistet sein E-Motor, 50 kWh brutto beträgt der Energiegehalt der Batterie. Die Reichweite im WLTP gibt Opel mit 310 km an.
Benziner im Vergleich fast chancenlos
Stehen nicht gerade ständig schnelle Langstrecken-Etappen im Anforderungsprofil, erweist sich der batterieelektrische Antrieb wie schon im Corsa-e als der beste. Trotz 1,6 Tonnen Leergewicht geht es in der Stadt und über Land bei Bedarf hurtig voran, auch wenn der Corsa-e noch etwas lebhafter wirkt, was Klagen auf wirklich sehr hohem Niveau ist. Auf der Autobahn wird es ab 120 km/h ein wenig zäh. Bei 150 km/h ist Schluss. Der 96-kW-Benziner schafft noch einmal 50 km/h mehr. In der im Alltag vermutlich für die meisten Fahrer wichtigeren Elastizität hat der Verbrenner aber keine Chance, obwohl er für sich betrachtet gar nicht schlecht ist. Doch bis sich bei einem spontanen Beschleunigungswunsch im Benziner das Getriebe sortiert und der Motor Ladedruck aufgebaut haben, ist der Mokka-e schon mit Nachdruck enteilt.
Wie in den anderen E-Modellen von PSA mit diesem Antrieb hat die Wahl des Fahrmodus auch hier einen entscheidenden Einfluss. In "Eco" lässt es sich – gerade in der Stadt – locker mitschwimmen, "Normal" bietet schon spürbar mehr Reserven, was mit diesem Antrieb möglich ist, erfährt man dann in "Sport". Den Verbrauch gibt Opel im WLTP mit 17,4 bis 18 kWh an. Verbrauchswerte muss ein Test liefern, diese erste Ausfahrt war dafür zu kurz.
Opel Mokka-e außen (6 Bilder)
Aufladung
Ans Herz legen wir jedem Interessenten, das mitgelieferte Ladekabel für den Anschluss an eine 230-Volt-Steckdose als das zu betrachten, was es ist: Eine Option für den Notfall. Die Absicherung mit 8 Ampere bedeutet, dass hier nicht mehr als 1,8 kW Ladeleistung fließen, von denen die Ladeverluste noch abgezogen werden müssen. Der viel bessere Weg führt über eine Wallbox. Anders als Peugeot in e-208 (Test) und e-2008 (Test) verbaut Opel in das Basismodell des Mokka-e ohne Zuzahlung nur ein einphasiges Ladegerät. Damit sind 7,4 kW möglich, was sich in Deutschland – Stichwort Schieflast – nicht so ohne weiteres nutzen lässt. Wer im Mokka-e Edition dreiphasig mit 11 kW laden möchte, muss 1190 Euro zuzahlen. Das ist der Stand der Preisliste vom 14. Dezember 2020. An der Gleichstromladesäule sind in jedem Fall bis zu 100 kW möglich – gerade in dieser Fahrzeugklasse ist das ein guter Wert.
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Das Fahrwerk ist eher straff abgestimmt. Die Traktion ist gut. Wohl auch aufgrund des niedrigen Schwerpunktes ist der ganze Aufbau auch bei schnellen Wechselkurven kaum aus der Ruhe zu bringen. Die Lenkung ist leichtgängig, könnte jedoch etwas mehr Rückmeldung über die Beschaffenheit der Fahrbahn geben. Es würde auch dem flotten Durcheilen von Kurven noch etwas mehr Würze verleihen.
Navi-Alternative
Den Innenraum des Mokka richtet Opel eigenständig ein, Parallelen zum Corsa gibt es nur im Detail. Viel besser als dort schaut im SUV das aufpreispflichtige Kombiinstrument aus, das dann 12 Zoll misst. Die Serienausstattung mit 7-Zoll-Display ist dagegen ebenso lieblos reingezimmert wie im Corsa, in dem das derzeit noch alternativlos ist. Ich vermute, eines der ersten Updates im Corsa wird diesen Kritikpunkt beseitigen. Das teure Navigationssystem hat uns schon im Corsa nicht restlos überzeugt. Ich rate schon aus diesem Grund zu Ausstattungslinie "Elegance", die unter anderem den Dreiphasenlader und das Multimedia-Radio mitbringt. Erst damit sind Apple Carplay und Android Auto möglich. Das Aufgeld für ein Werksnavi kam man dann getrost anderweitig verplanen.
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In welcher Fahrzeugklasse man unterwegs ist, verschleiert der Mokka an anderer Stelle nicht. Türtafeln und Teile des Armaturenbretts sind, was die Materialauswahl anbelangt, eher schlicht gehalten. Die im Topmodell "Ultimate" angedeutete Karbon-Tapete wirkt da etwas seltsam. Dafür schien der Testwagen recht ordentlich zusammengebaut. Gute Opel-Tradition sind auch die bequemen Sitze.
Opel Mokka-e innen (8 Bilder)
Bleibt noch ein Blick auf die aktuelle Preisliste. Das Mokka-e-Basismodell "Edition" kostet 34.110 Euro, die empfehlenswerte Ausstattung "Elegance" 37.300 Euro. Davon ab gehen aktuell 9580 Euro an Subventionen, womit der Mokka-e ungefähr beim Listenpreis des Mokka mit 130-PS-Benziner samt Achtstufen-Automatik landet – ohne Standheizung, die im E-Auto ja immer inklusive ist. Dafür gibt es für den Mokka-e keine Anhängerkupplung.
Beim Benziner sind größere Nachlässe die Regel, beim Mokka-e dürfte der Händlerrabatt deutlich kleiner ausfallen. Doch wer nur an den Kaufpreis denkt, vernachlässigt die gesamten Kosten, die ein Auto eben so mit sich bringt. Und da liegt das E-Auto in den meisten Fällen unterhalb dessen, was für den Verbrenner aufgebracht werden muss, wie unsere Reihe "Sprit vs. Strom" zeigt.
(mfz)