Seite 2: Honda Civic e:HEV im Test

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Beim CR-V gibt es nicht nur eine Überbrückungskupplung für den Parallelbetrieb, sondern deren zwei. Honda spricht von Engine Lockup Low und High. Das heißt, über das jeweilige Schließen einer der Kupplungen lassen sich zwei verschieden lang übersetzte Drehmomentpfade schalten. Vereinfacht gesagt: Es gibt zwei Gänge, statt bisher nur einen. So soll der Geschwindigkeitsbereich für den Parallelbetrieb nach unten erweitert werden, wohl auch, weil ein SUV etwas andere Anforderungen hat – zumal in den USA, wo öfter mal Anhänger gezogen werden.

Hybridantriebe für unterschiedliche Anforderungen

Aus diesem Grund differenziert übrigens zum Beispiel Ford in Nordamerika explizit zwischen leistungsverzweigten und parallelen Betrieben und sieht in erster Linie letztere für den Hängerbetrieb geeignet. Bei ihnen lässt sich eine thermische Überlastung der E-Motoren ausschließen, weil bei Bedarf der Verbrennungsmotor es auch alleine richten kann. Bei einem leistungsverzweigten oder rein seriellen Antrieb entfällt diese Möglichkeit. Es gibt hier nur zwei Lösungen: eben einen zusätzlichen Parallelbetrieb zu ermöglichen oder die E-Maschinen deutlich überzudimensionieren. Am Rande bemerkt: Die Bedienungsanleitung des Jazz schließt Anhängerbetrieb (noch) völlig aus.

Weniger bekannt ist bisher der ZR-V, den Honda zwischen HR-V und CR-V positioniert. Er ist in Europa für 2023 angekündigt. Ob er den Antrieb mit 1,5- oder Zweiliter-Benziner bekommt, ist noch nicht offiziell verkündet. Es scheint aber naheliegend, den Civic-Antrieb samt einfachem Getriebe zu übernehmen, ansonsten wäre der Abstand zum HR-V zu gering. Es kursieren Informationen, dass der ZR-V möglicherweise mit rund 120 kW kommt.

Hondas Hybridprogramm wird 2023 komplett

Wie Honda es angekündigt hatte, sind 2023 in Europa alle Modelle mit Verbrennungsmotor elektrifiziert im Sinne von hybridisiert. Einzige Ausnahme ist der Civic Type R, der als Sportlimousine klassischer Machart in vermutlich sehr geringer Stückzahl eine spitze Zielgruppe anspricht. 242 kW, Handschalter, ein Nischenprodukt als wahrscheinlich letzter Höhepunkt dieser Antriebstechnik.

Sofern man nun erwägen sollte, einen der Honda-Hybride in Betracht zu ziehen: Welches Modell für wen? Der Vorzug des Jazz besteht darin, dass er bei sehr geringer Verkehrsfläche viel Platz innen bietet. Mit seinen 80 kW ist er keineswegs lahm und kann sehr sparsam bewegt werden, gerade im Alltagsverkehr abseits der Autobahn. Der HR-V ist ein anderer Typ, als SUV spricht er eher Herrschaften an, die gerne etwas höher einsteigen. Was beide eint, ist der Hybridantrieb in Verbindung mit dem 1,5-l-Atkinsonmotor, der meist laufruhig ist, aber unter höherer Last nicht das Niveau des Civic erreicht. Dass der HR-V etwas stärker ist (96 vs. 80 kW), macht ihn nicht sportlicher, im Gegenteil. Der Jazz braucht je nach Ausstattung etwa 9,5, der HR-V gut 10,5 Sekunden auf 100 km/h.

Civic setzt neuen Standard

Bei Laufruhe und Leistung setzt der Civic einen neuen Standard bei seriell-parallelen Hybriden. Als Kurzstrecken- oder gar Stadtauto ist er allerdings weniger geeignet, dazu ist er einfach zu lang und breit, der "Golf"-Klasse deutlich entwachsen. Was den neuen CR-V und ZR-V angeht, die wohl beide mit dem neuen Zweiliter-Motor kommen werden, ist anzunehmen, dass sie ähnliche Fortschritte bei Leistung und Komfort bieten werden. Erste Video-Berichte amerikanischer Kollegen über den CR-V bestätigen das übrigens.

Eigentlich wäre die Geschichte damit am Ende, doch Mitte Januar kamen noch diese News von Honda: Der Jazz wird nach kaum mehr als zwei Jahren überarbeitet. Er erhält einen stärkeren Antrieb, die elektrische Leistung steigt auf 90 kW, die des Verbrennungsgehilfen auf 79 kW. Dazu gibt es weitere Änderungen, beispielsweise will Honda auch die Betriebsstrategie verfeinert haben, um ein "noch aktiveres Fahrerlebnis" anzubieten. Nun zur Auflösung des Klammerausdrucks "noch" oben: Der Jazz darf zukünftig bis zu 500 kg Anhängergewicht ziehen – das erweitert die Zielgruppe.

(mfz)