Honda Civic e:HEV im Test: Serieller Hybrid verspricht geringe Verbrauchswerte

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Hondas Vollhybridtechnik kam mit dem CR-V unter der Bezeichnung i:MMD (Intelligent Multi Mode Drive) in Europa erstmals 2019 auf den Markt. Die Arbeitsweise schon damals: Der Verbrennungsmotor treibt einen Generator an, welcher Strom erzeugt, der in die Batterie gespeist wird und/oder direkt an den elektrischen Fahrmotor durchgereicht wird – soweit also ein serieller Hybrid. In bestimmten Fahrsituationen lässt sich aber auch durch Schließen einer Kupplung im einfach aufgebauten Getriebe ein direkter Durchtrieb vom Verbrennungsmotor zu den Rädern schaffen. Aus dem seriellen Hybrid wird dann ein P1/P3-Parallelhybrid.

Bei den neueren Modellen wie Jazz und Civic nutzt Honda mittlerweile die Bezeichnung e:HEV, also sozusagen "electric : hybrid electric vehicle". Gerne spricht Honda auch vom selbstladenden Hybrid. Das klingt ein bisschen nach Perpetuum Mobile, meint aber im Grunde nur, dass bei Hondas Hybridantrieb der elektrische Fahrmotor die Hauptrolle spielt und der Verbrennungsmotor vor allem Strom erzeugt.

Was Hondas Hybridantrieb in der Praxis bringt

Die Betriebsstrategie des Honda-Antriebs wählt im Fahrbetrieb immer den Modus aus, der den besten Wirkungsgrad bietet. Zur Wahl stehen rein elektrisch, seriell oder parallel. Ein Novum war von Anfang an, was Honda-Entwickler als alternierenden Betrieb bezeichnen: Ein Betriebszustand besteht darin, dass der Verbrennungsmotor nicht nur für Vortrieb sorgt, sondern gleichzeitig leicht gegen den Generator läuft, um Strom zu erzeugen. Der Benziner läuft so im optimalen Betriebspunkt. Der eingesammelte Strom ermöglicht dann, eine gewisse Strecke rein elektrisch zu fahren, das ist der zweite der beiden alternierenden Zustände.

Das mag zunächst etwas seltsam klingen, aber dieses "Alternieren" ist ein wesentliches Element, trotz des früher verpönten seriellen Betriebs eine gute Effizienz zu erreichen. Es ist ein permanentes Spiel mit Wirkungsgraden. Der Parallelbetrieb kommt dagegen nur dann zum Tragen, wenn der direkte Durchtrieb effizienter ist, typischerweise zum Beispiel bei Konstantfahrt auf der Landstraße.

Verbrauchswerte im Vergleich

Ich fuhr den Honda Jazz im Alltag mit knapp über vier Liter Benzin, den Honda HR-V mit etwa 4,6 Liter. Mein Kollege Christoph bewegte den neuen Civic mit gut fünf Liter. Das schafft er allerdings nur unter günstigen Bedingungen: Bei mir landete der Civic-Testwagen Anfang Dezember 2022, die erste Probefahrt erfolgte bei -7 °C. Das mag er weniger. Erstens muss der Verbrennungsmotor mehr laufen, um per se nicht zu stark auszukühlen, zweitens, um genügend Wärme für Innenraum und Batterie bereitstellen zu können. Denn die Innenraumklimatisierung wird zur Batterietemperierung mitgenutzt. Erfahrungswerte mit Jazz und Civic zeigen, dass man mit einem Heizzuschlag von gut zehn Prozent rechnen darf, wenn es richtig kalt wird. Bei meiner ersten Ausfahrt kam ich auf einen Verbrauch von gut sechs Litern, auf einer längeren Etappe waren es etwas mehr als fünf.

Serieller Hybrid: Oft im optimalen Kennfeldbereich

Ein serieller Betrieb kann auch aus heutiger Sicht sinnvoll sein. Anders als bei Antrieben mit Stufengetriebe kann Honda den Verbrennungsmotor sehr oft in einem optimalen Kennfeldbereich betreiben, also den Anteil zum Vortrieb und Generatorbetrieb ideal austarieren. Ein weiterer Effekt sind die gegenläufigen Eigenschaften von Elektro- (hier eine Permanenterregte Synchronmaschine – PSM) und Verbrennungsmotor: Ersterer hat vor allem bei geringen Lasten und Drehzahlen seine beste Effizienz, beim Verbrennungsmotor ist dies eher umgekehrt der Fall – gerade bei einem Benziner, der im Atkinson-Zyklus arbeitet, wie Honda das in all seinen Hybriden einsetzt. Im Atkinson-Zyklus wird das Einlassventil später als normalerweise geschlossen. Der Wirkungsgrad steigt, die Leistung sinkt im Vergleich zum konventionellen Schließwinkel des Einlassventils.

Honda hat an diesem Punkt nachgearbeitet: Während die Kennfelder von Atkinson-Motoren meist vergleichsweise spitz sind, soll der thermische Wirkungsgrad des neuen Zweiliter-Motors höher als bisher liegen und der Bereich günstiger Verbräuche im Kennfeld über Last und Drehzahl dennoch erweitert worden sein. Für den neuen Motor – anders als der Vorgänger nun auch mit Direkteinspritzung – gibt Honda einen maximalen Wirkungsgrad von 41 Prozent an. Zum Begriff "Vorgänger" sei angemerkt, dass dieser Motor im CR-V arbeitete, im Civic ist dieser Hybridantrieb ja erstmals im Einsatz.

Civic e:HEV: sportlich und komfortabel

Überraschender fand ich, dass die neue e:HEV-Generation beim Komfort einen verblüffenden Schritt nach vorne gemacht hat. Besonders deutlich ist das im Vergleich zum Jazz und HR-V, die mit ihren 1,5-l-Motoren unter hoher Last recht vorlaut sind, hervorgerufen unter anderem von Massenkräften zweiter Ordnung. Der neue 2,0er im Civic läuft dagegen in allen Betriebsbereichen fast vibrationsfrei, trotz der prinzipbedingt oft hohen Drehzahlen. Er wird nicht laut, hat dabei eine leicht knurrige, durchaus angenehme Note. Übergänge zwischen den diversen Hybridbetriebsmodi, einschließlich Ein- und Ausschalten des Motors, sind praktisch nicht wahrnehmbar.

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Was seine Leistungsentfaltung angeht, ist der Civic sehr souverän. Beim Beschleunigen packen die 135 kW und 315 Nm ansatzlos und unangestrengt zu. Obacht: Spaßgefahr. Dass der Verbrennungsmotor übrigens "nur" 105 kW leistet, macht nichts, denn das Beschleunigungsvermögen definiert normalerweise allein der elektrische Fahrmotor. Die Betriebsstrategie hat Honda so ausgelegt, dass sich der Bedarf bei typischen Beschleunigungsvorgängen praktisch immer aus der Batterie mit ihren knapp über 1 kWh speisen lässt. Man muss schon eine längere Steigung schwungvoll herauffahren, um mit 105 kW abzüglich der Umwandlungsverluste vorliebnehmen zu müssen. Aber wer fährt schon mit Vollgas einen Alpenpass hoch?

Eco bevorzugt

Im Grunde ist der Civic über seine Klasse hinausgewachsen, ein Gran Turismo, mit dem sich komfortabel und punktuell sportlich cruisen lässt. Von den drei Modi "Eco", "Standard" und "Sport" hat der erste den Vorzug, dass er mit einem weniger "scharf" übersetzten Gaspedal einem gleitenden Fahrstil entgegenkommt. Der Sport-Modus wiederum, sehr spontan ausgelegt, mit härterer Lenkung, bietet das lustige Extra eines künstlich, aber nicht übertrieben verstärkten Motorsounds. Dazu kann man sich einen individuellen Modus basteln, etwa mit weicher Gasannahme und straffer Lenkung usw. Die Lenkrad-Paddles dienen hier nicht zum Schalten, sondern zum manuellen Wählen von mehr oder weniger starker Rekuperation. Ich mochte sie schnell nicht mehr missen, denn vor allem bergab kann man so kontrolliert Ladestrom ernten.

Außer dem Zweiliter-Motor der neuen Generation hat Honda noch ein paar andere Dinge überarbeitet: Die Leistungselektronik ist höher integriert, die Batterie hat nun eine spezifisch höhere Energiedichte. Außerdem vergrößerte Honda nach eigenen Angaben ihren nutzbaren Bereich, konnte so die Reserve verkleinern, die notwendig ist, um Alterung zu vermeiden. All dies sind übrigens Eigenschaften, die er mit dem neuen CR-V teilt, der in den USA bereits vorgestellt wurde. Seine offiziellen Spezifikationen für die europäische Version stehen noch aus.

Neue Modelle Honda CR-V und ZR-V

Angesichts des Antriebsverhaltens des Civic ist anzunehmen, dass auch Leistungsfähigkeit und Komfort des neuen CR-V deutlich gewinnen werden. Die Motorbasis ist dieselbe, allerdings sind zumindest in Nordamerika stärkere E-Motoren verbaut. Der elektrische Fahrmotor leistet hier 150 kW. Da daraus etwas mehr Baulänge resultiert, hat Honda bei dieser Gelegenheit auch ihre Anordnung geändert: Während bisher bei allen Modellen die E-Maschinen hintereinander angeordnet sind, sitzen sie beim CR-V nebeneinander. Das erfordert auch ein neues Getriebe und bringt die nächste Neuerung mit sich.

Honda Civic e:HEV im Test

Beim CR-V gibt es nicht nur eine Überbrückungskupplung für den Parallelbetrieb, sondern deren zwei. Honda spricht von Engine Lockup Low und High. Das heißt, über das jeweilige Schließen einer der Kupplungen lassen sich zwei verschieden lang übersetzte Drehmomentpfade schalten. Vereinfacht gesagt: Es gibt zwei Gänge, statt bisher nur einen. So soll der Geschwindigkeitsbereich für den Parallelbetrieb nach unten erweitert werden, wohl auch, weil ein SUV etwas andere Anforderungen hat – zumal in den USA, wo öfter mal Anhänger gezogen werden.

Hybridantriebe für unterschiedliche Anforderungen

Aus diesem Grund differenziert übrigens zum Beispiel Ford in Nordamerika explizit zwischen leistungsverzweigten und parallelen Betrieben und sieht in erster Linie letztere für den Hängerbetrieb geeignet. Bei ihnen lässt sich eine thermische Überlastung der E-Motoren ausschließen, weil bei Bedarf der Verbrennungsmotor es auch alleine richten kann. Bei einem leistungsverzweigten oder rein seriellen Antrieb entfällt diese Möglichkeit. Es gibt hier nur zwei Lösungen: eben einen zusätzlichen Parallelbetrieb zu ermöglichen oder die E-Maschinen deutlich überzudimensionieren. Am Rande bemerkt: Die Bedienungsanleitung des Jazz schließt Anhängerbetrieb (noch) völlig aus.

Weniger bekannt ist bisher der ZR-V, den Honda zwischen HR-V und CR-V positioniert. Er ist in Europa für 2023 angekündigt. Ob er den Antrieb mit 1,5- oder Zweiliter-Benziner bekommt, ist noch nicht offiziell verkündet. Es scheint aber naheliegend, den Civic-Antrieb samt einfachem Getriebe zu übernehmen, ansonsten wäre der Abstand zum HR-V zu gering. Es kursieren Informationen, dass der ZR-V möglicherweise mit rund 120 kW kommt.

Hondas Hybridprogramm wird 2023 komplett

Wie Honda es angekündigt hatte, sind 2023 in Europa alle Modelle mit Verbrennungsmotor elektrifiziert im Sinne von hybridisiert. Einzige Ausnahme ist der Civic Type R, der als Sportlimousine klassischer Machart in vermutlich sehr geringer Stückzahl eine spitze Zielgruppe anspricht. 242 kW, Handschalter, ein Nischenprodukt als wahrscheinlich letzter Höhepunkt dieser Antriebstechnik.

Sofern man nun erwägen sollte, einen der Honda-Hybride in Betracht zu ziehen: Welches Modell für wen? Der Vorzug des Jazz besteht darin, dass er bei sehr geringer Verkehrsfläche viel Platz innen bietet. Mit seinen 80 kW ist er keineswegs lahm und kann sehr sparsam bewegt werden, gerade im Alltagsverkehr abseits der Autobahn. Der HR-V ist ein anderer Typ, als SUV spricht er eher Herrschaften an, die gerne etwas höher einsteigen. Was beide eint, ist der Hybridantrieb in Verbindung mit dem 1,5-l-Atkinsonmotor, der meist laufruhig ist, aber unter höherer Last nicht das Niveau des Civic erreicht. Dass der HR-V etwas stärker ist (96 vs. 80 kW), macht ihn nicht sportlicher, im Gegenteil. Der Jazz braucht je nach Ausstattung etwa 9,5, der HR-V gut 10,5 Sekunden auf 100 km/h.

Civic setzt neuen Standard

Bei Laufruhe und Leistung setzt der Civic einen neuen Standard bei seriell-parallelen Hybriden. Als Kurzstrecken- oder gar Stadtauto ist er allerdings weniger geeignet, dazu ist er einfach zu lang und breit, der "Golf"-Klasse deutlich entwachsen. Was den neuen CR-V und ZR-V angeht, die wohl beide mit dem neuen Zweiliter-Motor kommen werden, ist anzunehmen, dass sie ähnliche Fortschritte bei Leistung und Komfort bieten werden. Erste Video-Berichte amerikanischer Kollegen über den CR-V bestätigen das übrigens.

Eigentlich wäre die Geschichte damit am Ende, doch Mitte Januar kamen noch diese News von Honda: Der Jazz wird nach kaum mehr als zwei Jahren überarbeitet. Er erhält einen stärkeren Antrieb, die elektrische Leistung steigt auf 90 kW, die des Verbrennungsgehilfen auf 79 kW. Dazu gibt es weitere Änderungen, beispielsweise will Honda auch die Betriebsstrategie verfeinert haben, um ein "noch aktiveres Fahrerlebnis" anzubieten. Nun zur Auflösung des Klammerausdrucks "noch" oben: Der Jazz darf zukünftig bis zu 500 kg Anhängergewicht ziehen – das erweitert die Zielgruppe.

(mfz)