Elektroauto Ford Puma Gen E: Der wird es schwer haben

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Im medialen Untergangs-Getöse um die Volkswagen-Marke VW Pkw geht fast ein wenig unter, wie angespannt die Situation auch bei Ford ist. Das Werk in Saarlouis wird dichtgemacht, in Köln sollen zahlreiche Arbeitsplätze wegfallen. Ein Grund dafür ist eine Modellpolitik, die ziemlich zielsicher an einem Großteil der treuen Kundschaft vorbei zielt. Zahlreiche Bestseller der Vergangenheit sind Geschichte oder werden es demnächst sein. Dazu hatte die Marke zu Zeiten, in denen der Steuerzahler den Käufern von elektrischen Neuwagen kräftig unter die Arme griff, nur den Mustang Mach E anzubieten. Jetzt will man mit Explorer, Capri und Puma durchstarten. Das kleinste E-SUV Puma Gen E hinterlässt mit seinen Eckdaten allerdings einige Fragezeichen.

Ford nutzt für den batterieelektrischen Puma eine optisch bekannte Basis, die übrigens weiterhin auch mit Benzinern angeboten wird. Das SUV ist mit 4,21 m etwas kürzer als ein VW Golf und ein paar Zentimeter länger als ein Opel Mokka. Erstaunlich viel Platz verspricht Ford im Kofferraum, der 523 Liter bietet. Hinzu kommen weitere 43 Liter unter der vorderen Haube. Im Rahmen der Modellpflege wurde zuletzt die Unterhaltungselektronik modernisiert. Wir rechnen damit, dass Ford ab Tag eins einen brauchbaren Ladeplaner integriert haben wird.

Eher nicht für die Langstrecke

Wobei sich der Puma mit seinen technischen Eckdaten nicht aufdrängt, wenn es um Langstrecken geht. Ford verspricht, dass sich die Batterie in 23 Minuten von 10 auf 80 Prozent laden lässt. Allerdings werden in dieser Zeit netto nur rund 30 kWh nachgeladen, denn der gesamte Netto-Batterieenergiegehalt liegt bei gerade einmal 43 kWh. Im Konfigurator bezeichnet Ford diese Batterie als "Standard Range", was die Hoffnung nährt, dass an dieser Stelle nochmals nachgelegt wird. Eine kleine Batterie im Basismodell muss keine schlechte Strategie sein, nicht in jedem Fahrprofil ist eine Langstreckentauglichkeit gefragt.

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Ford Puma Gen E (3 Bilder)

Auch bei der Ladeleistung reiht sich der Puma nicht vorn mit ein. In der Spitze nennt Ford 100 kW an der Gleichstrom-Ladesäule. Noch gibt es keine Angaben zu der AC-Ladeleistung, vielleicht überrascht uns Ford dort noch mit einem 22-kW-Lader. Denn an anderer Stelle wird nicht gespart: In der Preisliste ist eine serienmäßige Vorkonditionierung der Batterie erwähnt, eine Wärmepumpe dagegen nicht. Im WLTP verspricht Ford einen Verbrauch zwischen 13,1 und 14,5 kWh/100 km, je nach gewähltem Reifenformat. Die Reichweite im Zyklus liegt bei bis zu 374 km. Das dürfte eine sehr optimistische Schätzung sein. Der E-Motor leistet 124 kW und bietet ein maximales Drehmoment von 290 Nm. Das reicht, um das E-SUV in acht Sekunden auf 100 km/h zu beschleunigen, bei 160 km/h ist Schluss. Die zulässige Anhängelast liegt bei 750 kg.

Das Umfeld

Mit der vergleichsweise kleinen Batterie wäre der Puma Gen E ein Konkurrent für die E-Versionen Opel Frontera und Citroën C3 Aircross. Die sind einfacher ausgekleidet und bieten einen ähnlich großen Speicher. Allerdings sind sie rund 20 cm länger, bieten damit deutlich mehr Platz im Innenraum und kosten als Basismodell etliche Tausender weniger. Denn Ford kalkuliert tapfere 36.900 Euro für das Einstiegsmodell des Puma Gen E. Auch der neue Skoda Elroq tritt mit mehr Platz und einer etwas größeren Batterie, die sich schneller laden lässt, zu einem geringeren Preis an. Gleiches gilt für den Kia EV3, der im Basismodell 58 kWh mitbringt. Wie man es auch dreht: Auf die Ford-Verkäufer kommt eine anspruchsvolle Produktargumentation zu. Ein Killer-Feature, mit dem die Marke den vergleichsweise hohen Preis erklären könnte, zeichnet sich vorerst nicht ab.

(mfz)