Die Technik der BMW K 1600 GT
Sechszylindermotor, Kurvenlicht, TFT-Cockpit, Niveau-Ausgleich und Soundsysteme – all das klingt nach gehobenem Auto-Komfort. BMWs Techniktourer K 1600 bringt alles auf einmal in den einspurigen Fahrzeugbau
- ggo
Hannover, 9. März 2011 – "Sechszylinder und Zentralverriegelung" sind in der Auto-Mittelklasse nichts Besonderes. Bei Motorrädern gibt es nur zwei, die das bieten: die Honda Goldwing und die neue BMW K 1600 GT/GTL. Letztere ist vollgestopft mit Dingen, die es sonst an keinem Serienmotorrad gibt. Da wäre zuerst einmal der Motor. Es ist ein Reihensechszylinder. Selbst der Dampfer Goldwing schichtet seine sechs Zylinder platzsparend in einem Boxermotor zusammen, die wesentlich leichtere, etwas kleinere GT hängt die Zylinderbank quer in den Wind wie die japanischen Sechszylinder – über die sich BMW vor vielen Jahren aufregte, als die Bayern behaupteten, sie würden so etwas "nie" bauen.
Der schmalste Sechser
Jetzt funktioniert es also doch – weil die Zylinderbuchsenabstände mit 5 mm extrem gering sind und die Lichtmaschine hinter die Zylinderbank über das Getriebe gewandert ist, statt wie üblich auf der Kurbelwellenachse zu sitzen. So ist der Reihensechser schmaler als die fetten Reihensechser und -vierer vergangener Bigbike-Zeiten und nur wenig breiter als der Vierzylinder der vorigen K 1300 GT, die mit den neuen GT-Modellen abgelöst wird.
Der Motor atmet über eine zentrale Drosselklappe aus der Airbox, die eine Regelung per Servo stellt. Eine direkte Verbindung vom Gasgriff zur Drosselklappe gibt es nicht. Das funktioniert zum Beispiel auch bei der Aprilia RSV4 sehr gut. Bei der GT ist diese Autotechnik nachpflegebedürftig, weil indirekt gefühllos, vor allem in Verbindung mit der kraftunterstützten Kupplung beim Rangieren. Sie erlaubt es jedoch, wie beim Auto (oder der RSV4) unterschiedliche Drosselklappen-Öffnungskurven über den Mode-Schalter am Lenker einzustellen und ist die Hauptmaßnahme, über die BMWs Traktionskontrolle bei zu viel Schlupf Drehmoment wegnimmt. Die GT-Modelle verwenden hierbei im Grunde das System des hauseigenen Supersport-Motorrads BMW S 1000 RR, inklusive der Schräglagenerkennung über zwei orthogonale Schwingungsgyrometer aus dem ESP-Chipregal. Dieser Sensorcluster misst die Schräglage gegenüber dem Horizont über die zwei Gyrometer so genau, dass BMW kein Problem mit Gyrometerdrift hat.