Der Toyota Prius Plug-in-Hybrid in der Praxis
Elektroautos sind zu teuer, Sprit ebenfalls. Das Dilemma können Plug-in-Hybride wie die neue Version des Toyota Prius zumindest teilweise lösen. Wir haben den Teilzeitelektriker gefahren
- ggo
Brüssel, 27. August 2012 – Die Autohersteller stehen vor einem Dilemma: Reine Elektroautos sind zu teuer, um damit ein Geschäft machen zu können. Andererseits steigen die Kraftstoffpreise und die Abgasnormen werden immer strenger. Zwei scheinbare Zauberworte, um diese vertrackte Lage einigermaßen aufzulösen, heißen Range-Extender und Plug-in-Hybrid, beide meinen im Ergebnis dasselbe: Man kann wenigstens einige Dutzend Kilometer rein elektrisch fahren – das genügt für den Alltag – und für längere Strecken muss man Kraftstoff tanken. Das erste Serienauto, das so funktioniert, war der Opel Ampera alias Chevy Volt, jetzt kommt der Toyota Prius Plug-in-Hybrid dazu. Wir konnten Fahreindrücke mit dem Modell sammeln, das im Oktober auf den Markt kommt.
Immer noch teuer
Da es nun die ersten Serienmodelle zu vergleichen gibt, tun wir das einfach Mal, es bleibt ja überschaubar: Der Prius Plug-in-Hybrid wird zu einem Preis von 36.200 Euro angeboten, was sehr viel Geld ist, aber weitaus weniger, als Opel und Chevrolet verlangen. Der Ampera kostet 45.900 Euro, der Volt 42.950 Euro. Bei allen Modellen kann man den Preis noch weiter nach oben treiben, bei keinem muss man, die Grundausstattungen sind gut.
Range Extender oder Plug-in-Hybrid
Opel und GM sprechen von einem "Range Extended Electric Vehicle", also einem Elektroauto mit verlängerter Reichweite, Toyota dagegen von einem "Plug-in-Hybrid". Die Japaner versuchen gar nicht erst, den Prius zum Elektroauto zu deklarieren, erfreulich. Aus Kundensicht nehmen sich die Konzepte ohnehin wenig, weil man in beiden Fällen an einer Steckdose die Batterie auflädt, um möglichst weit elektrisch fahren zu können. Toyota verspricht eine Reichweite von etwa 25 Kilometer, GM/Opel nennt 40 bis 80 Kilometer. Auf den ersten Blick ist die Reichweite des Toyota somit weniger praxistauglich. In Feldtests, die während der letzten zwei Jahre liefen, will Toyota allerdings festgestellt haben, dass man bereits mit 25 Kilometer elektrischer Reichweite 70 Prozent aller Alltagsfahrten in Europa abdecken kann. Zudem gibt es sicherlich Konstellationen, in denen man morgens zur Arbeit fährt und dort den Wagen wieder aufladen kann, um auf diese Weise die Reichweite zu verdoppeln.
Zehntausend pro Jahr
Toyota skaliert die Reichweite anders als GM, weil man den Prius Plug-in-Hybrid in nennenswerten Stückzahlen verkaufen möchte, 2013 sollen es in Europa rund 10.000 Exemplare werden. Der größte Kostentreiber ist nach wie vor die Lithium-Ionen-Batterie: Beim Prius hat sie einen Energieinhalt von 4,4 kWh, beim Volt/Ampera 19 kWh. Auch beim Fahrzeugkonzept gibt es große Unterschiede: GM hat den Wagen neu konstruiert, setzt dabei allerdings einen Großserienmotor ein, der einen Kompromiss darstellt. Toyota hat es in dieser Hinsicht einfacher: Die Steckdosen-Version des Prius nutzt exakt den gleichen Antrieb wie die die Normalausführung. Sie unterscheidet sich nur durch die größere Batterie, eine andere Betriebsstrategie (Software) und die Komponenten für den Ladeanschluss.