Ausfahrt im Range Rover TDV6

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Marrakesch (Marokko), 29. Oktober 2012 – Alternativen zum Range Rover? Land-Rover-Geschäftsführer Peter Modelhart schüttelt den Kopf und sagt: "Eigentlich nur eine Jacht oder eine Scheidung." Zumindest die Sicht des Herstellers ist damit klar: "Der Range" hat eine Alleinstellung, ist mit nichts wirklich vergleichbar. Und man bewegt sich hier in den allerhöchsten Klassen, wo eine Scheidung Unsummen kostet und die Anschaffung einer Jacht zumindest eine Option ist. Aber wie einzigartig ist das Auto wirklich? Wir haben es an der neuen Generation erkundet, die Anfang 2013 auf den Markt kommt.

Der leichtere Lord

Im Laufe der Jahre hatte der Range Rover etwas Speck angesetzt. Nun steuern seine Lordschaft mit einer Alu-Karosserie gegen. Das alleine spart 180 Kilogramm. Die leichteste Version liegt nun bei 2,2 Tonnen, zuletzt waren es 2,6 Tonnen. Beim Abnehmen hilft auch der neue Einstiegsmotor. Neben den unveränderten 5,0-Liter-Kompressorbenziner und den stärker gewordenen 4,4-Liter-Diesel tritt nun ein neuer V6-Diesel. Durch eine zweistufige Turboaufladung leistet der TDV6 jedoch beachtliche 258 PS und bringt es auf 600 Nm Drehmoment. Wie neuerdings bei allen Range-Varianten wird der Motor mit einer Achtgang-Automatik gekoppelt, die ihren Job gut macht. Wichtig fürs Gelände: Man kann den Gang auch per Schaltwippen wählen. Der Range Rover TDV6 beschleunigt in 7,9 Sekunden auf Tempo 100. Die Werte bestätigen den Fahreindruck: Man fühlt sich angemessen beschleunigt, hat auch bergauf immer genug Kraft. Dabei ist der Range ungewohnt sparsam: Der Normverbrauch liegt bei 7,5 Liter je 100 Kilometer. Im Vergleich zum alten Basismodell mit dem 313 PS starken TDV8 ist das eine Verbesserung um fast einen Liter.

Wanken oder nicht wanken

Beim Spritsparen hilft die serienmäßige Start-Stopp-Automatik. Das gilt auch für die neue Lenkung, die nun eine elektrische statt einer elektrohydraulischen Unterstützung besitzt. Sie macht in engen Kehren im Gelände einen ebenso unauffälligen und guten Job wie auf längeren Etappen. Das Fahrwerk bügelt auch gröbste Straßenunebenheiten hervorragend aus. Die standardmäßigen adaptiven Stoßdämpfer machen ihre Sache gut. Per Schalter einstellen wie bei der Konkurrenz kann man die Dämpfer jedoch nicht. Die Seitenneigung des 1,84 Meter hohen Wagens in der Kurve reduziert nun eine verbesserte Wankstabilisierung. Das System versteift in Kurven den Querstabilisator, und zwar nun vorne und hinten separat. Beim TDV6 ist es allerdings nicht verfügbar, sodass ein deutliches Wanken auftritt, wenn man bei Tempo 100 mit dem Lenkrad eine leichte Schlingerbewegung provoziert. Der später gefahrene SDV8 wankt dabei tatsächlich weniger.

Allradsystem der alten Schule

Das Allradsystem des Range Rover ist im Wesentlichen unverändert geblieben: Kernstück ist ein Kegelrad-Mitteldifferenzial, das einen permanenten Vierradantrieb mit einer 50:50-Drehmomentverteilung bereitstellt. Als Differenzialsperre dient eine elektronisch gesteuerte Mehrscheibenkupplung. Die V8-Versionen haben darüber hinaus ein elektronisch gesteuertes Hinterachs-Sperrdifferenzial. Bei allen Versionen wird die Bedienung des Allradsystems einfacher: Es gibt es nun eine Automatik-Einstellung. Denn wer einen Wagen dieser Preisklasse kauft, will sich vielleicht nicht mit Details wie Differenzialen oder der Untergrundbeschaffenheit beschäftigen. Wer mag, kann aber auch bei der neuen Version des Terrain-Response-Systems das für den Untergrund passende Programm auswählen und bei Bedarf die Geländeuntersetzung einschalten. Auch die Bodenfreiheit kann dank der serienmäßigen Luftfederung in vier Stufen eingestellt werden. Sie beträgt im Offroadmodus 30 Zentimeter, die Wat-Tiefe erreicht 90 Zentimeter. Diesen enormen Wert ermöglicht eine trickreiche Luftzuführung: Zwei kleine "Kamine" ragen seitlich am Rahmen unter der Motorhaube. Sie holen sich Luft durch Aussparungen im unteren Blech der doppelwandig ausgeführten Haube – so kann Wasser auch in tiefen Furten kaum in den Motor gelangen.