Die Entdeckung der Fahrbarkeit
Einst galt die Honda Fireblade als dominantes Superbike, doch seit einigen Jahren wird sie von der besser gewordenen Konkurrenz bedrängt. In ihrer Neuauflage setzt Honda nun weniger auf Spitzenwerte für den Katalog als auf nutzbare Kraft für die Piste
- Ingo Gach
Köln, 7. Januar 2014 – Es ist ein wenig still geworden um die Honda Fireblade. Einst galt sie als dominantes Superbike, immer gut für Siege. Doch seit einigen Jahren ist aus der Feuerklinge eher ein Streichholz geworden, das der Konkurrenz hinterherhinkt. Trumpften BMW, Kawasaki und Ducati mit 193 bis 200 PS auf, beließ es Honda bei 178. Das reicht selbstverständlich für eindrucksvolle Beschleunigungswerte, aber ein Motorrad, das für die Rennstrecke konzipiert ist, muss sich dort auch messen lassen – und da sah die Fireblade gegen die S 1000 RR, ZX-10 R und Panigale 1199 alt aus. Deshalb ließen die auf Rennstrecken fixierten Kunden die Honda auch links liegen.
Es wurde also höchste Zeit für ein Update. Fireblade-Fans, die jetzt auf 200 PS gehofft hatten, sahen sich aber enttäuscht. Honda weigert sich beharrlich, das Wettrüsten mitzumachen. Die jüngst präsentierte neueste Fireblade-Generation hat in der Spitzenleistung lediglich um drei auf 181 PS zugelegt, was sich auf die Fahrleistungen wohl kaum auswirken wird. Hondas Wahlspruch für die Fireblade lautet: Total Control, was nichts anderes heißt, als dass sie auf Fahrbarkeit setzen, auf viel Drehmoment bereits bei niedrigen Touren und nicht auf maximale Leistung bei astronomischen Drehzahlen. Schon das Vorgängermodell war ein Musterbeispiel für sanfte Gasannahme, dank des Ride-by-wire-Systems und gut abgestimmter Einspritzung.
Die Entdeckung der Fahrbarkeit (15 Bilder)
(Bild: Honda (alle))
Auf den ersten Blick kaum zu unterscheiden
Auf den ersten Blick ist der 2014er-Jahrgang der Fireblade kaum von der Vorgängerin zu unterscheiden und doch wurde sie gründlich überarbeitet, wenn auch mehr im Verborgenen. Sie erhielt einen geänderten Zylinderkopf, bei dem die Einlass- und Auslasskanäle optimiert und der Brennraum im Sinne effizienterer Energieumsetzung umgestaltet wurde. Das ergab die drei PS mehr Höchstleistung, im Zusammenspiel mit einem höheren Drehzahllimit von nun 12.500/min. Vor allem aber erhielt die Fireblade mehr Kraft im mittleren Drehzahlbereich, wo man sich am häufigsten aufhält. Das maximale Drehmoment kletterte um zwei auf 114 Nm, nun allerdings erst bei 10.500/min, also 2000/min höher als bisher.
Honda betont, die Einspritzung mit dem kryptischen Kürzel PGM-DSFI akribisch abgestimmt zu haben, um besonders bei nur teilweise geöffnetem Gasgriff optimal anzusprechen. Die von 38 auf 35 mm geschrumpften Krümmerdurchmesser und ein Verbindungsrohr zwischen Zylinder zwei und drei bringen – wohl durch ein verbessertes Schwingungsverhalten – mehr Drehmoment. Im Inneren des Motors werkeln leichtere Kolben und Pleuelstangen, was zu einem spontanerem Ansprechverhalten führen soll.
Kleine Korrekturen
Der Rahmen und seine Geometrie wurde nicht angetastet – außer dass die Schwingenaufnahme nun flexibler ist –, wohl aber die Sitzposition und der Lenker. Als Reaktion auf Kundenwünsche rückten die Fußrasten um zehn Millimeter nach hinten und die Lenkerbreite wuchs durch Verlängerung der Stummel, zudem wurden sie um ein Grad tiefer und fünf Grad nach vorne geneigt.