Kleiner Saubermann
Der gerade frisch gestartete Hyundai i10 kommt nun auch als LPG-Version auf die Straße. Der Aufpreis von 1300 Euro kann sich für Normalfahrer durchaus lohnen. Wir konnten den bivalenten Kleinstwagen bereits ausprobieren
- Marcel Sommer
München, 14. Mai 2014 – Der gerade frisch gestartete Hyundai i10 kommt nun auch als LPG-Version auf die Straße. Der Aufpreis von 1300 Euro kann sich für Normalfahrer durchaus lohnen. Wir konnten den bivalenten Kleinstwagen bereits ausprobieren.
Der LPG-Version stehen außer seinen serienmäßigen 40 Litern Benzin zusätzlich 27,2 Liter Autogas zur Verfügung, die in einem Reserveradmulden-Tank gespeichert werden. Dank dieser Treibstoff-Kombination ist er nicht nur in der Lage bis zu 1200 Kilometer weit ohne Nachzutanken zu fahren. Verbraucht er im Benzinbetrieb 5,1 Liter auf 100 Kilometern, sind es im Autogasbetrieb zwar 6,5 Liter, doch der CO2-Ausstoß sinkt von 116 auf 104 Gramm pro Kilometer.
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Der Mehrpreis ist wohl nicht ganz zufällig
Das schont auch den Geldbeutel: Autogas, oder Liquified Petroleum Gas, kurz LPG ist ein Propan-Butan-Gemisch. Es kostet derzeit an rund 6500 Gastankstellen knapp 70 Cent. Die Steuerbegünstigung reicht mindestens noch bis 2018. Bis dahin kann sich der Mehrpreis zum normalen i10 in Höhe von 1300 Euro schon amortisiert haben, wenn man eine Jahresfahrleistung von 15.000 Kilometern unterstellt. Zufall ist das ist wohl nicht. Der Einstiegspreis für den Hyundai liegt in der Version "Trend" bei 12.920 Euro.
Im Benzinbetrieb leistet der 1,0 Liter große Dreizylindermotor 69 PS, im LPG-Betrieb 67 PS. Zwischen den beiden Treibstoffversionen kann durch Knopfdruck gewählt werden. Eine kleine Lampe rechts neben dem LPG-Treibstoff-Anzeiger, der direkt über dem Benzintank-Anzeiger platziert wurde, zeigt, wann es günstiger vorwärts geht.
Der Unterschied ist nicht zu spüren, auch am Klang ändert die Verbrennung des Autogases nichts. Laut Datenblatt dauert der Sprint von 0 auf Tempo 100 im LPG-Betrieb mit 15,2 Sekunden 0,3 Sekunden länger. Die Höchstgeschwindigkeit ist mit 153 Kilometer pro Stunde zwei km/h niedriger. Wen kümmert das. Das Drehmoment von 90,25 Nm bleibt bei beiden Kraftstoffen gleich. Interessanterweise gibt es aber noch einen Unterschied zu den reinen Benzinern, auf die man aber erst bei genauem Studium seiner technischen Daten stößt. Denn mit einer erlaubten Dachlast von 60 Kilogramm darf er genau 60 Kilogramm mehr auf dem Dach transportieren, als seine Benzinbrüder – die gehen angeblich leer aus.