Jein, jein, jein

Es heißt, einen guten Kompromiss erkenne man daran, dass niemand mit ihm zufrieden ist. Wenn das stimmt, dann ist dem EU-Umweltkommissar Stavros Dimas mit der CO₂-Regelung für Autos der Kompromiss seines Lebens geglückt. VW und BMW halten den EU-Kommissionsvorschlag für eine Kampagne gegen die deutsche Autoindustrie, wobei ihnen sogar Bundesumweltminister Sigmar Gabriel beistand; für den Verkehrsclub Deutschland wiederum ist der Vorschlag ein „Trauerspiel“, weil er nicht weit genug gehe.

Worum geht es? Knapp ein Jahr, nachdem die EU-Kommission beschlossen hat, den durchschnittlichen CO₂-Ausstoß aller EU-Neuwagen auf 120 Gramm pro Kilometer zu deckeln, lieferte sie nun die Antwort auf die wirklich spannende Frage – nämlich der, wie genau die Maßgabe auf die einzelnen Autohersteller umgelegt wird und welches die Sanktionen sind. Umstritten waren dabei vor allem zwei Punkte: Soll sich der Durchschnittswert auf die Flotte eines einzelnen Herstellers beziehen oder auf die Summe aller in Europa hergestellten Autos? Und wird es einen CO₂-Rabatt für schwere Autos geben oder ein einheitlicher Wert für alle gelten?

Die Antworten lauten – wie das bei Kompromissen halt so ist – „jein“ und „jein“. Einerseits ist jeder Hersteller für seinen eigenen Flottenausstoß verantwortlich. Andererseits darf er sich unter Einhaltung des Wettbewerbsrechts mit anderen Herstellern zusammentun, um einen gemeinsamen Mittelwert zu bilden. Wie genau das funktionieren soll, ist noch unklar, doch die Funktion dieses Passus ist offensichtlich: Er öffnet eine Hintertüre für Porsche, seine Flottenemissionen – etwa durch einen gemeinsamen Flottenpool mit Volkswagen – in politisch korrekte Bereiche zu senken. Bei einem derzeitigen Durchschnitts-CO2-Ausstoß von 282 g/km wäre das allein durch technische Maßnahmen utopisch.

Einen Kompromiss gab es auch beim Gewicht. Es gibt zwar einen Gewichtsrabatt, aber keinen direkt proportionalen. Ein Wagen, der doppelt so viel wiegt wie ein Kleinwagen, darf nur 60 Prozent mehr CO₂ ausstoßen. Das bedeutet, dass schwerere Wagen anteilig mehr CO2 einsparen müssen als kleinere. Das klingt zunächst einmal vernünftig – denn warum sollte ein Zweieinhalbtonnen-Geländewagen einen CO₂-Bonus dafür bekommen, dass er eben ein Zweieinhalbtonner ist? Doch in diesem Bereich ist der Kompromiss tatsächlich ein fauler, denn er motiviert Kunden und Hersteller kaum, leichtere Autos zu kaufen respektive zu bauen: Specken sie ihre Fahrzeuge ab, müssen diese im Gegenzug strengeren CO₂-Werten genügen. Besser wäre es, die Grundfläche eines Autos als Maßstab zu nehmen. Dann würden beispielsweise relativ große, aber leichte Familienwagen gegenüber verhältnismäßig kleinen, aber schweren Gelände- oder Sportwagen bevorzugt.

Bleibt die Frage, ob die Sanktionen angemessen sind. Überschreitet ein Hersteller sein CO₂-Kontingent, muss er für jedes zusätzliche Gramm bei jedem Neuwagen 20 Euro an Strafe zahlen. Diese Strafe soll bis 2015 auf 95 Euro steigen. Bei einer Differenz von beispielsweise 40 Gramm würde das also einen Neuwagen um 800 bis 3800 Euro verteuern. Autos technisch so aufzurüsten, dass sie die neuen CO₂-Vorgaben schaffen, würde nach Schätzung der EU-Kommission im Schnitt mit rund 1300 Euro zu Buche schlagen, die sich über die Spriteinsparung aber schnell amortisieren sollen. Zum Vergleich: Die Lederausstattung „Vienna“ für den VW Golf steht mit 2.290 Euro in der Preisliste. Kurzfristig würden die Strafen wohl niemandem das Genick brechen, mittelfristig aber durchaus einen wirtschaftlichen Anreiz liefern, in moderne Technik zu investieren.

Die deutsche Autoindustrie wird also voraussichtlich nicht in Schutt und Asche versinken, und der Klimaschutzplan der EU nicht zur Farce. Und das letzte Wort ist schließlich noch nicht gesprochen – das EU-Parlament und die Mitgliedsländer müssen dem Vorschlag der Kommission noch zustimmen. Es ist abzusehen, dass er bis dahin noch reichlich zerpflückt werden wird. Wie auch immer das Ergebnis dann aussehen mag – glücklich wird auch damit niemand sein. (wst)