Gewagte E-Wette

Die Aktionärsversammlung des japanischen Autoherstellers Nissan am Dienstag stand ganz im Zeichen des Elektroautos. Immer wieder löcherten die Investoren den Chef von Nissan und Renault, Carlos Ghosn, mit Fragen nach seiner E-Strategie. Damit gaben sie dem wort- und mediengewandten Libanesen ungewollte Steilvorlagen. Denn von nichts spricht Ghosn in den letzten Monaten lieber als von Nissans Null-Emissions-Vision für die Autos der nahen Zukunft. Schließlich kann er damit die Welt durchaus von den wenig erbaulichen tiefroten Zahlen in Nissans Gegenwart ablenken.

Dabei lehnte sich der Doppelkonzernchef atemberaubend weit aus dem Fenster. Nissan und Renault stünden einzigartig in der Automobilbranche dar, sagte Ghosn nach der Aktionärsversammlung in Yokohama vor Reportern. Als einzige Autogruppe würde der Konzern eine wirkliche Massenproduktion von Elektroautos aufbauen – weltweit. 50.000 Stück pro Jahr sollen es in Japan werden, hatte die Presse bereits vermeldet. Dazu kommt noch eine Batterie- und Autofabrik in Nissans US-Werk in Tennessee, bestätigte Ghosn bereits bekannte Gerüchte. "Die Kapazität, die uns vorschwebt, liegt sogar über 100.000 Stück", gingen ihm vor Begeisterung kurzzeitig die Pferde durch, bevor er sich selbst aus den Wolken herunter holte. "Ok, lass uns 100.000 sagen." Zusätzlich verhandeln Nissan und Renault in Europa gerade mit zwei Regierungen über Subventionen für den Bau einer Akkufabrik, neben der auch das E-Auto-Werk gebaut werden soll.

Der Fachwelt bleibt angesichts von Ghosns Chuzpe der Mund offen stehen. Das Marktforschungsunternehmen CSM Worldwide beispielsweise unkt, dass alle Autohersteller der Welt im Jahr 2015 gerade 100.000 Elektromobile produzieren werden. Als Hürden gelten die hohen Kosten für die neuen Lithium-Ionen-Batterien und die immer noch geringe Reichweite der Stromer. Hybridautos wie Toyotas Prius, die Verbrennungs- und Elektromotor kombinieren, werden den reinen Stromern den Start zudem noch erschweren, da sie wenigstens für kurze Strecken auch rein elektrisch motorisiert dahin rollen können.

Selbst Ghosn gestand, dass seine Wette "riskant" sei. Aber als einer der wenigen vom Glauben an das e-Auto beseelten Autobosse wischt er die Bedenken vom Tisch. Für ihn winkt dem Stromer ein Millionenmarkt. Denn weltweit – von Washington über Paris, Tokio bis Peking – sind die Regierungen seines Erachtens bereit, den Bau von Batterie- und Elektrofahrzeug-Fabriken sowie den Verkaufspreis der Stromer mit Unsummen zu subventionieren – immer in der Hoffnung, der Atemluft in den Millionenmetropolen sowie der Wirtschaft ihres Landes etwas Gutes zu tun. "Wir setzen darauf, dass sich dieser Trend fortsetzt", sagte Ghosn.

Zudem glaubt der Alleinherrscher über die französisch-japanische Autoallianz, als erster Autoboss das richtige Geschäftsmodell definiert zu haben, um diese staatliche Förderung gewinnmaximierend nutzen zu können. Das Zauberwort lautet Massenproduktion. Denn ohne Massenproduktion kann das Elektroauto preislich nicht mit den benzingetriebenen Kutschen mithalten. Und das ist notwendig, denn seines Erachtens ist die Bevölkerung in ihrer breiten Masse nicht bereit, null Emissionen im Betrieb mit einem höheren Kaufpreis zu honorieren.

"Wir glauben nicht, dass Elektroautos ein Massenprodukt werden können, wenn wir einen Premiumpreis verlangen", kritisiert Ghosn daher die bisherigen Vorstöße anderer japanischer Hersteller. Die Marken Subaru und Mitsubishi Motors haben Minimobile mit Maxipreisen vorgestellt. Mitsubishis iMiev soll ohne staatliche Subventionen jenseits von vier Millionen Yen (= über 30.000 Euro) kosten. Das ist ungefähr das drei- bis vierfache eines normalen Fahrzeugs.

Die Krux der Rivalen ist schlicht, dass sie zu klein sind und ihnen damit die notwendige Masse fehlt. Mit einer Produktion von wenigen zehntausend Stück sind die Stromer automatisch viel teurer als Benziner, sagt Ghosn. Nissan und Renault bündeln hingegen ihre Marktmacht. Gleichzeitig werden sie nicht nur ein Elektroauto in die Schlacht schicken, sondern eine volle Modellpalette, sagte Ghosn. Nissan und Renault werden je drei Fahrzeuge in verschiedenen Segmenten des Automarktes platzieren. Dadurch erhoffen sich die Visionäre, die sportlichen Vorgaben erfüllen zu können. Nissans Debütant – ein Kompaktwagen – wird bei der Eröffnung von Nissans neuem Hauptquartier in Yokohama am 2. August präsentiert.

Im Klartext heißt das, dass Nissans Stromer daher nicht mehr als ihre vergleichbaren Benzinmotor getriebenen Rivalen kosten sollen – ohne die Batterie, versteht sich. Die will Nissan in noch nicht näher definierten Geschäftsmodellen gesondert verkaufen oder verleasen. Dabei will die Allianz sicherstellen, dass die Kosten für den Akku und den Stromverbrauch (nach Einkassierung eventueller staatlicher Zuschüsse) unter denen für fossile Treibstoffe verweilen. Der Analyse liegt ein Ölpreis von 80 Dollar pro Fass zugrunde, sagte Ghosn und rieb sich verbal die Hände. Schon auf dem Höhepunkt der Krise koste das Öl 70 Dollar pro Fass. "Was passiert erst, wenn sich die Märkte erholen?", fragte er in die Runde. "Wir sind auf der sicheren Seite."

Gleichzeitig putzt Nissan bereits seit Jahren weltweit bei Landes- und Stadtregierungen sowie Großkonzernen – Stromversorgern beispielsweise – Klinken, um Politiker, Beamte und Wirtschaftsführer fürs Mitmachen, Subventionieren und Einrichten von Null-Emissionszonen für den innerstädtischen Verkehr zu begeistern. Dabei pusht Nissan auch "Better Place", das Konzept der Batteriewechselstation des ehemaligen SAP-Vorstandsmitglieds Shai Agassi. Durch den rasend schnellen Batteriewechsel könnte das Reichweitenproblem der E-Autos gelöst werden.

Der Aktivismus ist betriebswirtschaftliches Kalkül, denn als erste Käufer sieht Ghosn Großkonzerne, Behörden und Flottenbetreiber wie Taxiunternehmen. "Ich bin nicht besorgt, wie wir diese Autos verkaufen werden, es gibt Appetit", sagte Ghosn. Und anders als Konkurrent Toyota, der zu Anfang seines heutigen Verkaufshits Prius mit jedem verkauften Hybriden massive Verluste verbuchte, verspricht Ghosn, dass seine Elektromobile vom ersten Jahr an profitabel sein werden.

Das hört sich natürlich derzeit ein bisschen wie lautes Pfeifen im Walde an. Böswillige mögen sogar das Wort "größenwahnsinnig" in die Runde werfen. Waghalsig ist der Plan allemal, denn das Ghosnsche Gedankengerüst baut von vorne bis hinten auf staatlichen Subventionen auf. Aber abschreiben sollte man die Idee nicht. Seine Prämissen machen durchaus Sinn. Staatliche Subventionen haben gerade Hochkonjunktur, die Bevölkerungen weltweit grüneln und das Öl wird auch nicht mehr, der Preis daher tendenziell steigen. Vor diesem Hintergrund kann das Elektroauto eine überraschende Eigendynamik entwickeln. Erst die Zukunft wird zeigen, ob Ghosn als Visionär oder Versager in die Geschichte der Autoindustrie eingehen wird. Immerhin: Die US-Regierung hat Nissan in dieser Woche einen Milliardenkredit fuer ihr E-Autowerk genehmigt. (wst)