Kommentar: Warum das Elektroauto sich (nicht) durchsetzt

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Es ist wohl letztlich dem Abgas-Skandal bei Volkswagen zu verdanken, dass es eine zügige Wende bei den Antrieben geben wird. Die Affäre hat sie zwar nicht allein herbeigeführt, wirkt aber als Beschleuniger sowohl bei den Verantwortlichen in der Politik als auch in der Industrie. Die spannende Frage wird sein, womit wir zukünftig unterwegs sind. In diesem Kommentar sollen zwei unterschiedliche Meinungen zum Thema Elektroautos beleuchtet werden, wobei die Autoren den Text des jeweils anderen vorab nicht kannten. Den Anfang macht die Skepsis, doch sie soll nicht das letzte Wort haben.

Skepsis

Der Elektroantrieb im Auto hat so viele Vorteile, dass es schwer ist, ihn sich in Butter- und Brotautos nicht zu wünschen. Volles Drehmoment ab der ersten Umdrehung, dazu ein nahezu lautloser und zugkraftunterbrechungsfreier Antrieb – wer das einmal probiert hat, ist meistens doch ziemlich beeindruckt. Ich gestehe, bei mir ist es nicht anders. Vielleicht geht es Ihnen ja ähnlich: Allein auf das, was die meisten Verbrennungsmotoren an Geräuschen produzieren, kann ich spätestens ab Kilometer 50 gern verzichten. Und das sagt jemand, der in den Anfängen der eigenen, automobilen Mobilität Trichter an Vergasern großartig fand.

Auch bei den Kosten für die Instandhaltung liegt das E-Auto weit in Führung. Diverse Filter, Öle und Zündungsteile werden nicht mehr benötigt, Bremsbeläge und -Scheiben seltener als bei konventionellen Autos. Der Elektromotor bietet also Fortschritte in vielerlei Hinsicht, und dennoch bin ich skeptisch, ob er es in Form eines batterieelektrischen Antriebs ist, der Benziner und Diesel komplett ablöst.

Sauber?

Der gute alte Elektromotor ist hocheffizient, doch ganz so „grün und sauber“, wie er aktuell so oft gepriesen wird, ist er nicht. Dafür kann er nichts: Im deutschen Strommix fielen laut Umweltbundesamt (UBA) im Jahr 2015 hochgerechnet 535 Gramm Kohlendioxid (CO_²) je erzeugter Kilowattstunde an – aktuellere Zahlen gibt es noch nicht. Gegenüber dem Jahr 1990 ist das mit rund 230 g/kWh weniger ein gewaltiger Fortschritt. Doch legt man bei einem durchschnittlichen E-Auto einen Verbrauch von 15 kWh/100 km zugrunde, kommen rund 80 g/km CO2 zusammen. Selbst wenn es gelingen würde, den deutschen Strommix auf 400 g/kWh zu drücken, wären es noch 60 g/km. Nicht schlecht, aber von den aktuell besten Verbrennern nun auch nicht ganz so weit entfernt, wie es einige Verfechter der E-Mobilität gern lauthals propagieren.

Auch die reinen Betriebskosten, also jene für die Antriebsenergie, sind nicht sensationell niedrig. 15 kWh kosten bei meinem Betreiber derzeit etwa 4,20 Euro. Für dieses Geld lässt sich auch ein Erdgasauto 100 km weit bewegen. Um keine Missverständnisse aufkommen zu lassen: Eine neue Antriebsform muss nicht zwingend günstiger werden, auch wenn dieser Traum in vielen Köpfen vorhanden ist. Doch diese beide Punkte sind nicht der Grund, warum ich skeptisch bin, ob das batterieelektrische Auto das mit Verbrennungsmotor ablösen wird. Im Wesentlichen sind es vielmehr drei Aspekte.

Erstens: Tanken

An den konventionellen Tankstellen kann innerhalb von wenigen Minuten eine Reichweite von 1000 Kilometern und mehr „nachgeladen“ werden. Nun steigen auch die versprochenen Reichweiten von E-Autos gerade steil an. Sicher wird es in Zukunft E-Autos geben, die selbst unter den besonderen Bedingungen deutscher Autobahnen 400 km schaffen. Doch deren Batterien sind dann nicht innerhalb von ein paar Minuten wieder gefüllt. Es braucht nicht viel Phantasie sich vorzustellen, was eine deutlich geringere Reichweite in Verbund mit längeren „Tankphasen“ nicht nur zur Urlaubszeit an den Raststätten auslösen würde.