Fahrbericht Jaguar I-Pace
Jaguars erstes Elektroauto, der I-Pace, ist schon jetzt ausverkauft, obwohl in keiner der Vorbesteller vorher fuhr. Der Grund war wohl die Erwartung, dass der Wagen so toll wird, wie er sich las und aussieht. Sie wird erfüllt
- Clemens Gleich
Es gibt eine Kategorie von Fahrzeugen, die wir eigentlich gar nicht testen brauchen, weil ihre Interessenten sie blind vorbestellen. Dazu gehören (ohne jede Vollständigkeit gelistet) Ducatis, Ferraris, M-BMWs, Teslas und jüngst auch wieder Jaguars. Das neue Elektroauto I-Pace des britischen Herstellers war in Deutschland bereits ausverkauft, bevor jemand die Maschine gefahren war. Die Vorstellungskraft hat gereicht als Kaufgrund, die technischen Eckdaten oder das Design, das mir sehr gut gefällt, obwohl es in der Redaktion auch andere Meinungen gab (“Schreib das mit dem kackenden Hund!“). Jetzt bin ich das Auto gefahren und kann sagen: Es ist wirklich so toll, wie du es dir vorgestellt hast.
Zwei Tonnen Skateboard
Jaguar ging den Weg, gleich beim ersten eigenen Elektroauto komplett auf ein dementsprechendes Chassis zu setzen, statt zunächst eines der bestehenden anzupassen. Der I-Pace hat also den typischen batterielektrischen Aufbau, den US-Startups mittlerweile „Skateboard-Design“ nennen: ein Chassis, bei dem ein großer, flacher Batterieträger tief zwischen weit nach außen gesetzten Rädern liegt. Jaguar-typisch nimmt über diesem Skateboard eine selbsttragende Alu-Karosserie die restlichen Kräfte auf. Die nichttragenden Karosserieteile bestehen ebenfalls aus Alu. Trotz der geduckten Design-Linie gibt es damit innen fast so viel Platz wie in einem XJ. Der I-Pace kommt auf eine Gesamtmasse von 2130 kg, 605 kg davon wiegt die 90-kWh-Batterie. Das reine Zellgewicht der Pouch-Zellen ohne Träger liegt bei 370 kg.
Wie bei anderen Elektroautos sorgt der tiefe Schwerpunkt dafür, dass der Brummer dennoch gut auf der Straße liegt. An jeder Achse treibt ein beinahe gleiches Paket aus Motor und Wandler von jeweils rund 80 kg die Räder an. Jaguar kann also das Drehmoment zwischen den Achsen sehr fein verteilen, was dem Auto mehr Allrad-Skills gibt, als das Aussehen suggeriert. Die Drehmomentverteilung zwischen links und rechts übernehmen offene Differenziale in Verbindung mit ESP-Eingriffen (virtuelles Differenzial).
Die Permanent-Magnet-Motoren hat Jaguar selbst entworfen, auf interessante Art: Sie sind an beiden Enden offen, das Planetengetriebe zur Reduktion sitzt konzentrisch innen. Aus dieser zylindrischen Einheit ragen an beiden Seiten die Antriebswellen für die Räder. So habe ich das auch noch nicht gelöst gesehen. Es soll Gewicht und Bauraum sparen und dem niedrigen Schwerpunkt helfen. Batterie und Motoren hängen an zwei getrennten Kühlkreisläufen unterschiedlicher Temperaturen.
Am Rad drehen
Schon der F-Pace fuhr unglaublich gut für einen SUV. Der I-Pace gefällt mir noch einmal deutlich besser. Ungewohnt: Beim vollen Druck aufs Pedal röhrt und vibriert es vorne aus einem Lautsprecher. Wahrscheinlich will Jaguar den Kunden damit die Umgewöhnung erleichtern. In den Modi Eco und Komfort stört es kaum, da könnte ich mir sogar vorstellen, das eher leise Geräusch als akustischen Drehzahlmesser zu verwenden. Auf „Dynamic“ wird es jedoch so laut, dass es mich nervt, vor allem auf Zwischenstücken unter Teillast. Zum Glück kann man es leiser oder ganz aus schalten. Das simulierte Automatik-Kriechen kann man ebenfalls abschalten.