Anschub-Bilanzierung

Hyundai Tucson 2.0 CRDi HTRAC 48 V im Fahrbericht

Es erscheint folgerichtig, dass Hyundais gut laufendes Modell im höchst erfolgreichen Segment der Kompakt-SUV nun eine Hybridisierung bekommt. Mit dem Zweiliter-Diesel war der Hyundai Tucson bisher bekanntermaßen kein Kostverächter

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Hyundai Tucson 2.0 CRDi 48V HTRAC 31 Bilder
Lesezeit: 11 Min.
Von
  • Florian Pillau
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Es erscheint folgerichtig, dass Hyundais gut laufendes Modell im höchst erfolgreichen Segment der Kompakt-SUV nun eine Hybridisierung bekommt. Mit dem Zweiliter-Diesel war der Hyundai Tucson bisher bekanntermaßen kein Kostverächter. Die Maßnahme passt aber auch damit zusammen, dass ihn mit der Modellpflege ein SCR-Katalysator auf die Abgasnorm Euro 6d-Temp bringt. Schließlich kann ein Startergenerator durch Boosten auch wirkungsvoll die Schadstoffbelastung im Rohabgas verringern.

Diesen Anschub leistet ein Aggregat mit 12 kW, versorgt von einem 440-Wh-Zwischenspeicher mit 48 Volt über einen Riementrieb. Die Leistung bleibt mit 136 kW unverändert, will nun aber als „Systemleistung“ angesprochen werden. Auch das Drehmoment von 400 Nm bleibt, ebenso wie die (angegebenen) Drehzahlbereiche. Leicht überraschend, aber technisch machbar. Drastisch gesenkte Verbrauchsangaben nähren zudem die Hoffnung, der Tucson könnte einen Schritt Richtung günstigeren Verbrauch geschafft haben. Neugier auf die Praxisvorteile dieser relativ einfachen Ertüchtigungsmaßnahme brachte dem Tucson die Einladung in die Redaktion.

Einzige kleine Einschränkung durch das Hybridsystems: Mit dem Lithium-Ionen-Stromspeicher verkleinert sich das Kofferraumvolumen um 54 auf 459 bis 1449 Liter. In Deutschland wurde das wohl vergessen, selbst in Konfigurator, Broschüre und Pressemitteilung steht bei den Mildhybrid-Tucsons noch der alte Wert. Wir fanden die Angaben in den Prospekten fürs europäische Ausland, etwa in A/CH/NL.

Im Alltag dürfte das kleine Volumen-Minus leicht zu verschmerzen sein. Platz für die Passagiere ist genug, selbst mit 1,85-Meter-Menschen vorn und hinten. Der hintere Mittelplatz ist wegen des Kardantunnels eine Notlösung. Problematisch dagegen die Befestigung eines dritten Kindersitzes in der Mitte wegen der Konturierung der Sitz- und Lehnenflächen.

Eindruck von Luftigkeit

Die Umgestaltung des Armaturenbretts dient augenscheinlich vor allem einer Angleichung an die anderen beiden SUV im Programm, den größeren Hyundai Santa Fe (Test) und den kleineren Hyundai Kona (Test). Sie belässt den jetzt sieben oder acht Zoll großen Touchscreen ungefähr, wo er war, flacht darum herum die Plastiklandschaft aber ab, was vor allem einem Eindruck von Luftigkeit zugutekommt.

Zum Glück wurde dabei die Bedienung von Heizung und Klimaautomat nicht in einem Untermenü beerdigt, wie bei Peugeot oder beim Citroën C4 Cactus (Test). Es blieb bei den quasi blind zu findenden, dicken Knubbeln. Auch sonst ist die Ergonomie der Bedienelemente so gut, dass man getrost einfach losfahren kann in der berechtigten Hoffnung, alles dort zu finden, wo es hingehört.

Verlust der Übersicht

Weniger gelungen ist die Ergonomie der Sitze, die zwar groß, aber in ihren Stützfunktionen etwas zu wenig definiert und variabel sind. Gut fand ich ihre weiten Verstellbereiche, wie auch die des Lenkrads. Wer gern tief sitzt, kommt möglicherweise nicht ganz auf seine Kosten. Erstens lassen sich die Sitze nicht ausgesprochen niedrig einstellen, und wenn es möglich wäre, verlöre man den Rest der Übersicht – vor allem nach hinten. Die ansteigende Fensterlinie und eine kleine Heckscheibe lassen im Schulterblick nur wenig erkennen.