Test: Kia e-Niro mit 64-kWh-Batterie

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„Aus heutiger Perspektive“, so sagt es Kia über den e-Niro, müsse mit „mindestens zwölf Monaten Lieferzeit gerechnet werden“. Der Grund: Engpässe bei der Batterieproduktion. Der unscheinbare Kia ist zu einem der beliebtesten Elektroautos geworden. Seine offensichtliche Stärke ist die Batterie mit 64 kWh Kapazität. 90 Prozent der Kunden zahlen dafür je nach Ausstattungslevel 4500 bis 4800 Euro Mehrpreis gegenüber dem ebenfalls erhältlichen 39,2 kWh-Speicher. Außerdem ist der e-Niro hochwertig verarbeitet und hat fein regelnde Assistenzsysteme. Und trotzdem hat er Schwächen, die ihn keineswegs alternativlos erscheinen lassen.

heise/Autos fuhr die Topversion „Spirit“, die ab 45.790 Euro zu haben ist. Dazu addierten sich im Fall des Testwagens das Lederpaket mit elektrisch verstellbaren und belüfteten Sitzen (1490 Euro), das Typ 2-Ladekabel (287 Euro) sowie der Metallic-Lack (590 Euro). Macht 48.157 minus 4000 „Umweltbonus“ gleich 44.157 Euro. Mehr geht nur, wenn das Glasschiebedach (600 Euro) geordert wird. Viel Geld für ein Auto, dass in den Maßen einem VW Golf Sportsvan entspricht, auch mit Benzin-Hybridantrieb ab 26.990 Euro zu haben ist und im Test vor einem Jahr als Plug-in-Hybrid (mindestens 33.990 Euro minus 3000 Euro „Umweltbonus“) eine gute Figur gemacht hat.

Als Gegenwert bekommt der Käufer unter anderem sieben Jahre Garantie auf die Batterie, wobei ein Verschleiß auf 70 Prozent der ursprünglichen Nennkapazität als Grenzwert gilt. Das wären also 44,8 kWh. Eine Wärmepumpe zur Effizienzsteigerung ist übrigens nur für die von den meisten Interessenten gewählte, große Batterie erhältlich; sie ist ab der mittleren Ausstattungsversion „Vision“ (ab 42.790 Euro) serienmäßig eingebaut, die darum das empfehlenswerte Mindestmaß ist.

300 km Autobahn-Reichweite

Die Praxistauglichkeit im Alltag ist beeindruckend. Der Kia e-Niro fährt so geschmeidig und leise, wie das Elektroautos eben tun, und zugleich ermöglicht die 64 kWh-Batterie hohe Reichweiten: Nach Norm kommt der e-Niro „bis zu“ 455 Kilometer weit und verbraucht 15,9 kWh Strom auf 100 Kilometer. Ich habe durchschnittlich 16,2 kWh vom Bordcomputer abgelesen, also exklusive der im gesetzlichen Wert enthaltenen Ladeverluste. Die Ursache: Der e-Niro wurde an öffentlichen Säulen geladen. Solange es keine durchgehend eichrechtskonforme Abrechnung gibt, muss die Zahl des Bordcomputers herhalten.

Eine Stichprobe im Stadtverkehr ergab einen Verbrauch von 12,8 kWh. Macht 500 km Aktionsradius. Bei per GPS gemessener Richtgeschwindigkeit (nach Tacho 135 km/h) auf der Autobahn wurden 20,8 kWh angezeigt – rechnerisch käme der e-Niro also rund 300 Kilometer weit, wenn er auf A7 und A1 bewegt wird. Zum Vergleich: Ein im Februar bei Winterkälte getesteter, kleinerer Hyundai Kona EV, der beim Antriebsstrang teilweise identisch ist, kam auf 23 bis 24 kWh.

Wie wichtig ist eine hohe Ladeleistung?

Für die lange Strecke ist die Ladegeschwindigkeit wichtig. Hier zeigt sich beim Kia e-Niro eine Verlaufskurve wie beim Hyundai Kona EV: Nach einer kurzen Kaltstartphase (28 kW Leistung) ackert sich der e-Niro von 51 kW auf ein Hochplateau von rund 75 kW, um bei einem State of Charge von über 70 Prozent erst auf 34 kW abzusacken und weiter zu drosseln. An einer Gleichstrom-Säule (CCS ist Serie) mit lediglich 50 kW Maximalleistung ist der Zeitverlust also gering.

Ohnehin muss gesagt werden, dass die Wichtigkeit der Ladeleistung und folglich der Ladegeschwindigkeit mit steigender Batteriekapazität deutlich abnimmt. Zwar wird das Thema in etlichen Videos und Foren detailliert abgehandelt – es hat bei einem Elektroauto wie dem Kia e-Niro aber nur noch für ausgesprochene Fernfahrer Relevanz. Dazu zwei Rechenbeispiele: Wer von Start bis Ziel 250 km hat, kann hemmungslos fahren. Die Anfahrt zur Autobahn, die ewigen Baustellen und der stockende Verkehrsfluss verhindern zumeist zuverlässig ein energetisch ruinöses Geschwindigkeitsprofil (der e-Niro schafft 167 kmh). Wer 400 km vor sich hat, plant zwei Pausen zu rund zehn Minuten ein. Exaktes Kalkulieren ist machbar; die grobe Schätzung reicht völlig aus. Und wer täglich noch viel weiter fahren will, ist falsch beim batterieelektrischen Auto an sich.