Vorstellung: BMW 128ti

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Man sollte zu Mahnwachen aufrufen vor dem 2000ti im BMW-Museum. Hubert Hahne hat mit so einem Fahrzeug 1966 als erster Tourenwagenfahrer in unter 10 Minuten den Nürburgring umrundet und die Alfa Romeo GTA deklassiert. Das Kürzel „turismo internazionale“ stand seit den 1960er-Jahren für die Intensivierung des BMW-Markenkerns. Die Neue Klasse erfüllte den Claim „Freude am Fahren“ mit Leben. Mit dem Zusatz „ti“ wurde die Freude noch größer.

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BMW 128ti (außen) (12 Bilder)

In den 1990er- und 2000er-Jahren konnten auch die optisch lieblos abgesägten Compact-Versionen der 3er-Baureihen E36 und E46 als 323ti und 325ti noch diesen puristischen Zugang zur BMW-Fahrfreude vermitteln – mit drehfreudigen, sexy klingenden Reihensechszylindern und Hinterradantrieb. Allerdings waren die Vierzylinderkompakten 316ti und 318ti schon Angriffe auf den glorreichen Namen.

Jetzt lässt die Marketingabteilung das Kürzel „ti“ grell in rot auf einen frontgetriebenen Kompakten pinseln, der die große Lücke zwischen 120i und M135i xDrive schließen soll. Die bisher gefahrenen Frontantriebs-1er mit ihrer befremdlich-bombastischen Niere konnten sich keine Alleinstellung gegenüber der ordinären Astra-Golf-Focus-Konkurrenz herausfahren. Auch dem schnell über 50.000 Euro teuren Topmodell mit 306-PS-Vierzylinder und Allradantrieb kann der Mercedes-AMG A35 auf seinen identitätsstiftenden Feldern Fahrspaß und Dynamik empfindlich zusetzen. Da erscheint es ein wenig seltsam, wenn BMW zum Nürburgring lädt, um einen 128ti mit 265 PS vorstellen. Seine geblähte Niere zielt voll auf den Golf GTI. Der hat ein ikonisches Image und war ökonomisch über sieben Generationen hinweg ein Riesenerfolg.

Allerdings gaben die BMW-Ingenieure ihrem GTI-Jäger nicht nur einen auf 265 PS gedrosselten Zweiliter-Turbo mit, der auf dem Vierzylinder des M135i basiert. Mit den Stabilisatoren des Topmodells, Tieferlegung und harter Abstimmung sowie den Bremsen des M135i wurde der Neue auf Sportlichkeit getrimmt. Um die Leistung auf die Straße zu bringen, hilft ihm ein Torsen-Sperrdifferenzial. Hinzu kommt ein elektronisches Stabilitätsprogramm, bei BMW traditionell DSC genannt, mit aktornaher Radschlupfbegrenzung. Da sie direkt über das Motorsteuergerät zugreift, soll sie bis zu zehnmal schneller und feinfühliger eingreifen können, verspricht BMW. Auf der ambitionierten Landstraßenfahrt und freudiger Hatz über Serpentinen kann sie dieses Versprechen weitgehend einlösen. Für die Rennstrecke wünscht man sich aber eine längere Leine.

Weniger schwer

Durch das Mindergewicht von 80 kg gegenüber dem M135i konnte die Lenkung indirekter abgestimmt werden. So werden die Antriebseinflüsse minimiert, aber die Rückmeldung profitiert von etwas weniger Gewicht. Allenfalls ein leichtes Ziehen, wenn das Torsen-Sperrdifferenzial schließt und den 128ti aus der Kurve zieht, zeigt, dass man in einem gut gemachten Fronttriebler sitzt – nicht mehr und nicht weniger. Den enormen Unterhaltungswert, den ein heckgetriebener 125i (F20) bei sehr engagierter Fahrweise bot, kann der Neue nicht bereitstellen.

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BMW 128ti (innen) (9 Bilder)

Erstaunlich erscheint, dass der 128ti nicht einmal gegen Aufpreis mit adaptiven Dämpfern angeboten wird. Das könnte dann doch für ein wenig Purismus bei BMW sprechen. Zumal das M-Sportfahrwerk mit einer gesunden, aber nicht übertriebenen Härte aufwartet. Mit dem Restkomfort wird die sportliche Klientel gut leben können. Es gibt aber Stimmen, die es zu hart finden und eine adaptive Option fordern. Ohne Aufpreis kann man sich hingegen Sportreifen von Michelin (Pilot Sport 4) auf seinen 128ti ziehen lassen, was die sportlichen Ambitionen von Fahrer und Fahrzeug noch unterstreicht.

Fake-Sound

Bis hierhin präsentiert sich der 128ti als erstaunlich stimmige Heiße Klappe (engl. Hot Hatch), leider offenbaren sich aber Schwächen in der Antriebseinheit. Dass der Vierzylinder langweilig klingt, woran auch Fake-Sound aus dem Stereosystem nichts ändert, ist schade, aber nicht entscheidend. Zumal sich die 265 PS spontan entfalten. Über 4500 Umdrehungen wirkt der heiße 1er allerdings etwas zugeschnürt. Da wäre mehr Drehfreude mehr Fahrfreude gewesen.

Träge Automatik

Mehr Spaß geht durch die Wandler-Automatik verloren, die für ein so sportliches Auto zu behäbig und zu wenig kommunikativ erscheint. Zwar haben die Techniker aus der Aisin-Achtgangautomatik sehr viel herausgeholt. Das unterstreicht aber leider nur, dass sie mit dem hervorragenden ZF-Getriebe der hinterradgetriebenen BMW nicht im Ansatz vergleichbar ist. Vielleicht ist das Aisin-Getriebe ein noch größerer Malus für die BMW-Frontantriebsplattform als die „falsche“ Antriebsachse. Auf Landstraßen kann man im 128 ti damit zwar leben, allerdings wissend, dass ein Golf GTI mit DSG die Motorkraft erfreulicher portioniert. Auch ein vergleichsweise wohlfeiler Hyundai i30 N mit Schaltgetriebe liefert im direkten Vergleich vielleicht noch einen Tick mehr von jenem primitiven, rotzigen Fahrspaß, der den Unterschied zwischen zufriedenem Kunden und Fan ausmacht.

Teuer

Der 128ti kostet etwa 7000 Euro weniger als der M135i xDrive. Mit über 41.000 Euro bleibt dennoch eine heftige Summe übrig, zumal ein Golf GTI mit Doppelkupplungsgetriebe für 37.607 Euro in der Preisliste steht. Erwartungsgemäß ist der beachtliche i30 N von Hyundai mit 33.435 Euro im Vergleich ein Schnäppchen. Allerdings ist BMW mit dem neuen 128ti der sportlichste Fronttriebler im Programm gelungen. Er dürfte die bessere Wahl für den sportlich orientierten Kunden sein als das Allradtopmodell. Die großen „ti“-Schriftzüge an den Seitenschwellern kann man übrigens abbestellen. Wir appellieren sehr dafür – im Gedenken an den 2000ti im BMW-Museum.