Gesetzentwurf zum autonomen Fahren: Restrisiko Roboter-Auto
Andreas Scheuers Vorlage bietet die Chance, grundsätzlich über Autoverkehr in Deutschland zu diskutieren. Und tut das tatsächlich auch, wie eine Analyse zeigt.
(Bild: Buntoon Rodseng / shutterstock.com)
Dass ich das noch erleben darf! Das Bundesverkehrsministerium reicht einen Gesetzentwurf ein - und ich finde das gut. Erinnert man sich auch nur kurz an den Dieselskandal, die verschleppte Verkehrswende, das Maut-Desaster – dann ist das mehr als erstaunlich.
Warum ist das so? Weil der Gesetzentwurf zwar im Kern einige meiner Meinung nach sehr bedenkliche Regelungen enthält, diese Regelungen allerdings tatsächlich auf sehr wichtige Fragen verweisen. Fragen, zu denen es meiner Meinung nach ganz dringend eine gesellschaftliche Diskussion bräuchte.
Ohne Mensch, aber nicht überall
Weil das schrecklich abstrakt war, und - außer Juristen - wahrscheinlich auch niemand gerne 49 Seiten Gesetzentwurf durchliest, versuche ich mal, die wesentliche Idee des Gesetzes ganz kurz zusammenzufassen: Autonome Autos dürfen in Deutschland zukünftig ohne menschliche Fahrer fahren, allerdings nicht überall, sondern nur in ausgewiesenen Bezirken. Und sie dürfen das nur dann tun, wenn technisch sichergestellt ist, dass jederzeit eine „technische Aufsicht“ in die Fahrt eingreifen kann, falls etwas schief geht. Ist das nicht gewährleistet, muss das autonome Auto in einen „sicheren Betriebszustand“ übergehen - sprich: schnellstmöglichst anhalten.
Die technische Aufsicht wird in der Praxis wahrscheinlich durch eine Leitzentrale ausgeübt, die mit dem autonomen Auto per Funk verbunden ist. Diese Art der „Fernsteuerung“ wird bereits seit einigen Jahren erforscht. Allerdings - und das ist schon der erste Pferdefuß - muss das autonome Fahrzeug dafür ständig über eine hinreichend gute Datenfunkverbindung verfügen. Also kein autonomes Fahren in der Pampa.
Es gibt Mängel
Kritiker der Regelung bemängeln zudem, dass eine Schnittstelle für den Fernzugriff immer auch eine potenzielle Angriffsfläche bietet. Das wissen natürlich auch die Juristen im Verkehrsministerium und haben deshalb in das Gesetz geschrieben: „Der Hersteller eines Kraftfahrzeugs mit autonomer Fahrfunktion hat ... über den gesamten Entwicklungs- und Betriebszeitraum des Kraftfahrzeugs gegenüber dem Kraftfahrt-Bundesamt und der zuständigen Behörde nachzuweisen, dass die elektronische und elektrische Architektur des Kraftfahrzeugs und die mit dem Kraftfahrzeug in Verbindung stehende elektronische und elektrische Architektur vor Angriffen gesichert ist“.
Videos by heise
Sich darauf zu verlassen, wäre aber gelinde gesagt naiv. Wer das nicht glaubt, möge bitte mal kurz nach „Shodan“ und „kritische Infrastruktur“ googeln. Die Spezialsuchmaschine listet „Internet Connected Devices“ auf, wie zum Beispiel die Steuerungen von Heizungen, Lüftungsanlagen - und manchmal auch von Atomkraftwerken. Wer auch nur ansatzweise verstanden hat, wie aus Code-Recycling, schlecht dokumentierten Software-Modulen, Zeit- und Kostendruck Sicherheitslücken am Fließband produziert werden, für den ist diese Idee ein sicherheitstechnischer Alptraum.
Keine Maschine ist fehlerfrei
Ganz abgesehen von solchen eher praktischen Problemen tut sich an dieser Stelle jedoch eine andere interessante Frage auf: Die Grundidee des Gesetzentwurfes ist, dass ein autonomes Auto per se ein Sicherheitsrisiko darstellt. Klingt logisch, denn keine Maschine funktioniert fehlerfrei. Die zweite Grundidee ist, dass dieses Manko behoben werden kann, indem im Zweifelsfall menschliche Fahrer eingreifen. Stellen Menschen am Steuer also ein geringeres Sicherheitsrisiko dar als Maschinen?
Das ist die Preisfrage, um die es in dieser Diskussion gehen sollte. Wie hoch ist das gesellschaftlich akzeptierte Risiko durch ein Auto zu Tode zu kommen? Und wird dieses Risiko durch autonome Autos kleiner oder größer? Dass ein von Andreas Scheuer geführtes Ministerium das Risiko durch menschliche Fahrer systematisch ausblendet, wundert mich nicht. Aber diese Diskussion sollte ohnehin in der breiteren Öffentlichkeit geführt werden. Dann können wir anfangen, über autonomes Fahren zu diskutieren. Und erst dann wird diese Diskussion auch fruchtbar sein.
(wst)
