Vom Fahren zum Gefahrenwerden. Fahrerloser Passagiertransport – es geht los!

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"Heute erscheint uns das alles selbstverständlich, aber ich kann mich noch an die Zeiten erinnern, als die Gesetze die alten Maschinen von den Autobahnen zwangen und nur noch Automatics zuließen. Gott, was für ein Aufruhr! Sie nannten es alles Mögliche, von Kommunismus bis Faschismus, aber es leerte die Autobahnen und beendete das Töten, bis sich die Automatics schließlich durchsetzten." (Isaac Asimov)

Im Jahre 1953 schrieb Isaac Asimov diese Zeilen in seiner Erzählung "Sally", und sechzig Jahre später zierte das Zitat bereits einen Text bei Heise, der sich mit "Maschinenethik selbstständig fahrender Autos" beschäftigte. Seitdem ist viel passiert, aus der Fiktion wird so langsam Realität.

Ein neues Gesetz

Unter Vorsitz des möglicherweise nächsten Verkehrsministers Cem Özdemir (Bündnis 90/Die Grünen) debattiert der Verkehrsausschuss am 3. Mai einen Gesetzentwurf aus dem Verkehrsministerium, der für das Autonome Fahren eine Revolution bedeutet (Die Debatte im Bundestag ist für den 20. Mai angesetzt). Und zwar überraschenderweise nicht für die Version, die uns die Autokonzerne gerne schmackhaft machen möchten, sprich die Ausweitung von Selbstfahrpotenzialen von privaten Pkw. Erstmals wird versucht, autonomes Fahren auf Stufe 4 (vollautomatisiertes Fahren) bzw. den Regelbetrieb autonomer Flotten gesetzlich zu regeln. Gelingt das, wäre Deutschland damit das erste Land der Welt mit einer solchen nationalen Regelung – weder die USA noch China verfügen bislang über eine solche.

Vom Fahren zum Gefahrenwerden. Autonome Fahrzeuge, Personentransport und die Zukunft des Verkehrs

Autonomes Fahren, die Auswirkungen auf den Personentransport mit Robotaxis, people movern, autonomen Bussen und die notwendigen Techniken und Regularien beschäftigen uns in einer zehnteiligen Serie, deren einzelne Artikel bis zum 14. Mai werktags erscheinen.

• Teil 1: Fahrerloser Passagiertransport – es geht los!
  Im Verkehrsausschuss des Bundestages geht es am Montag, den 3. Mai, um autonome Flotten, woanders gehören Robo-Taxis fast schon zum Alltag. Der Start der Serie zum Thema.

• Teil 2: 2008: Das Projekt "Chauffeur" geht an den Start
  Seit nunmehr 14 versucht Google aus der Selbstfahrtechnologie ein funktionierendes Geschäftsmodell zu machen, wir zeichnen die Entwicklung nach.

• Teil 3: Pandemie-Effekt: Robotaxis nehmen an Fahrt auf
  Technisch scheint ihr Betrieb annähernd gelöst zu sein, aber wie sieht es mit der Wirtschaftlichkeit einer fahrerlosen Flotte aus? Ein Überblick.

• Teil 4: USA – Eldorado für Testbetriebe mit Robotaxis
  In einigen Bundesstaaten laufen Testbetriebe, Kalifornien hat gar den kommerziellen Betrieb reguliert. Von Joe Biden erhofft sich die Branche den Durchbruch.

• Teil 5: Robo-Taxis – wer macht das Rennen in den USA?
  Zwei Dutzend Unternehmen testen autonome Flotten, in Kalifornien wird das Rennen vermutlich entschieden. Wir geben einen Überblick über das Bewerberfeld.

• Teil 6: Wie Kalifornien, nur größer: Robotaxis in China
  Der potenziell größte Markt für autonome Flotten kann sich in punkto Technologie, Testbetriebe und Kapitalausstattung der beteiligten Firmen sehen lassen.

• Teil 7: China: Autonomes Fahren durch Planwirtschaft
  Experimentierfreudige Startups, staatliche Infrastrukturförderung und eine hohe Akzeptanz in der Bevölkerung machen autonome Flotten in China zum Erfolgsrezept.

• Teil 8: Automatische Shuttles – der europäische Weg?
  Robotaxi-Testläufe finden sich in Europa keine, dafür immer mehr autonome Shuttles, die als Teil des öffentlichen Verkehrs zaghafte Fahrversuche unternehmen…

• Teil 9: Grüne Welle für Robotaxis auch in Deutschland?[br]Dieser Tage debattiert der Bundestag einen Gesetzesvorschlag aus dem Verkehrsministerium, der Robotaxis auch bei uns den Weg ebnen könnte.

• Teil 10: Fahrerloser Transport als Teil der Verkehrswende
  Robo-Taxis, people mover und autonome Shuttles – können autonome Flotten einen Beitrag zur Verkehrswende leisten?

Mit dem "Gesetz zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes und des Pflichtversicherungsgesetzes – Gesetz zum autonomen Fahren" soll eine europäische Regulierung vorangetrieben werden. Der Vergleich zur Europäischen Datenschutz-Grundverordnung drängt sich auf, dem 2015 verabschiedeten Regelwerk für die Digitalwirtschaft, das ebenfalls weltweit Schule machte. Angesichts des weltweiten regulatorischen Vakuums besteht hier die Chance, Standards zu setzen; und wer die Standards setzt, so Robbie Diamond, Gründer und Vorsitzender von SAFE (Securing America's Future Energy), "besetzt die Kommandohöhen" in dieser Zukunftsbranche.

Neben dem Betrieb fahrerloser Flotten versucht die Novelle Shuttle-Verkehre, People-Mover und On-Demand-Verkehre in Randzeiten auf der ersten oder letzten Meile zu regulieren. "Mit diesem Gesetz ist Deutschland weltweit führend", ist der Regulierungsexperte Benedikt Wolfers überzeugt. An der Autoindustrie geht der Entwurf weitgehend vorbei. Der Lobbyverband VDA bemängelte auch prompt, der Entwurf berücksichtige autozentrierte Entwicklungspfade nicht in ausreichendem Maße. Die Autoindustrie setzt stattdessen auf Assistenzsysteme in Premiumfahrzeugen, schiebt das Erreichen der Stufe 4 auf die lange Bank und lässt sich so möglicherweise ein lukratives Geschäft entgehen.

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Die Autoren

Timo Daum ist Dozent und Sachbuchautor. 2019 erschien sein Buch "Das Auto im digitalen Kapitalismus. Wenn Algorithmen und Daten den Verkehr bestimmen". Timo Daum schreibt regelmäßig für de Rubrik Missing Link" auf heise online.

Andreas Knie ist Politikwissenschaftler und leitet zusammen mit Weert Canzler die Forschungsgruppe "Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung". Er berät Kommunen und Organisationen zu den Themen Verkehr, Mobilität, Digitalisierung & Nachhaltigkeit.

Weert Canzler leitet zusammen mit Andreas Knie die Forschungsgruppe Digitale Mobilität am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB). Seine Forschungsinteressen liegen in den Bereichen sozialwissenschaftliche Verkehrs- und Mobilitätsforschung, Energiepolitik, Innovationsforschung und Technologiepolitik.

Andreas Knie und Weert Canzler sind Preisträger des Bertha-und-Carl-Benz-Preises 2021.

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Das Modell Robotaxi

Das Jahr 2020 dürfte als Pandemiejahr in die Geschichte eingehen, doch fallen zwei weitere epochale Umbrüche im Verkehrssektor in diese Zeit: Der endgültige Durchbruch des batterieelektrischen Antriebs beim Pkw und ein deutlicher Entwicklungssprung beim autonomen Fahren. Insbesondere in der zweiten Jahreshälfte überschlugen sich die Nachrichten beim fahrerlosen Passagiertransport. Die Technologie steht heute kurz vor der Marktreife und der Übergang der Testläufe in Realbetriebe, die sich auch ökonomisch realisieren lassen, wird für die nächsten Jahre erwartet. Die Technik steht kurz vor der technischen Ausgereiftheit und Markteinführung. Nicht die Autoindustrie sorgte hier für Schlagzeilen, sondern IT-Unternehmen und Startups, die das Geschäftsmodell Robotaxi vorantreiben.

Die Erfolge des Silicon Valley sind zwar durchaus bekannt, trotzdem stehen hierzulande die Vorstellungswelt, Strategie und Technologie der heimischen Autohersteller im Vordergrund der Debatte. Sie werden nicht nur als führend bei der Technologie betrachtet, ihnen wird auch zugetraut, das Tempo einer schrittweisen Einführung bestimmen und sich mit dieser Strategie behaupten zu können. Diese Einschätzung ist durchaus fragwürdig angesichts der Tatsache, dass in den USA und China bereits seit 2018 ein testweiser Robotaxi-Betrieb in zahlreichen Städten stattfindet. Seit 2020 hat der Branchenführer Waymo gar an ausgewählten Orten den kommerziellen Betrieb aufgenommen und das – pandemiebedingt – ohne Sicherheitsfahrer an Bord.