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KTM versah die Duke mit einer polierten Aluschwinge samt Exzenter-Kettenspanner, der Schalldämpfer stammte vom Spezialisten Remus und der Lenker von Pro Taper. Der 609 cm³ große Einzylindermotor, der Zentralrohrrahmen aus Stahl mit angeschraubtem Heckrahmen, der Tank und die Kunststoffabdeckungen, ja sogar die Sitzbank waren mit der Enduro 620 LC4 identisch.

Das Cockpit trug neben dem Tacho auch einen Drehzahlmesser und die Zahlen bei beiden Instrumenten waren in aufsteigender Reihenfolge immer größer geschrieben, vielleicht um zu unterstreichen, in welche Dimensionen dieser Einzylinder vorstoßen konnte. Die Cockpitverkleidung war ein Novum bei KTM und die beiden nebeneinander angeordneten Ellipsoid-Scheinwerfer verliehen ihr einen außergewöhnlichen Look.

Die erste KTM in orange

Die Duke kam bei ihrem Debut 1994 in einem knalligen Orange auf den Markt. Sie war die erste KTM in der auffälligen Farbe, die schließlich zur Markenfarbe wurde. Auf die Idee kam Gerald Kiska, weil er einige Jahre zuvor auf einer Messe eine orange lackierte Boxer-BMW gesehen hatte und schon damals begeistert von der Farbe gewesen war. Im ersten Jahr war die Duke auf 500 Stück limitiert, wobei 450 davon mit 620er-Motor und 50 mit dem 400er-Motor ausgeliefert wurden.

Die Duke fuhr sich ungeheuer handlich und dank der Pirelli-Pneus mit wenig Negativprofil-Anteil hielt sie – im Gegensatz zur stollenbereiften Enduro – auch bei hohen Geschwindigkeiten stabil die Spur ohne zu Pendeln. Der 609 cm³ große Motor leistete 50 PS und verhalf der nur 153 Kilogramm schweren Duke zu beachtlichen Fahrleistungen, Höchstgeschwindigkeit lief sie 165 km/h. Allerdings war der LC4-Motor von KTM schon immer ein rauer Geselle gewesen, der vibrierte und niedrige Drehzahlen nicht mochte, die Eigenschaften hatte er auch in der Duke nicht abgelegt.

In Kurven unschlagbar

Auf kurvigen Strecken hing die agile Duke sogar deutlich stärkere Sportmotorräder ab und genau deshalb erfreute sie sich rasch großer Beliebtheit. Dass sie mehr als 3000 DM teurer als die Enduro war, nahm ihr niemand übel. Schon eher störte da der fehlende E-Starter: KTM hatte bei der Enduro immer mit dem Gewichtsvorteil für den Geländeeinsatz argumentiert, der Kickstarter ergab aber bei einem Straßenmotorrad keinen Sinn mehr, zumal das Anspringverhalten alles andere als zuverlässig war.

1996 hatte man in Mattighofen endlich ein Einsehen und spendierte der Duke als erster KTM zusätzlich zum Kickstarter auch einen Elektrostarter, der hinter den Zylinderfuß platziert wurde. Die Leistung der Drehstromlichtmaschine wurde gleichzeitig auf 200 Watt angehoben. Aus Gründen der Zuverlässigkeit kam eine Ölpumpe ins Kurbelgehäuse. Da viele Kunden die Sitzbank als zu hoch kritisiert hatten, wurde sie auf 860 Millimeter abgesenkt. Private Supermoto-Umbauten auf Basis japanischer Einzylinder-Enduros gab es zu dem Zeitpunkt reichlich, doch KTM lieferte den schwer angesagten Trend ab Werk für 15.290 DM.

Die zweite Generation bekam Gussfelgen

1999 vergrößerte KTM nicht nur den Hubraum des Einzylinders auf 625 cm³, sondern überarbeitete auch das Design gründlich analog zur Enduro. Doch die Duke entfernte sich weiter von der Geländemaschine, denn sie trug nun Gussfelgen von BBS und reine Straßenreifen. In der kleinen Cockpitverkleidung waren die Ellipsoid-Scheinwerfer nicht mehr neben- sondern übereinander angeordnet. Das Rücklicht saß nun auf dem Kotflügel und darunter lugten gleich zwei Endschalldämpfer hervor. Die Leistung stieg durch die Hubraumerhöhung und den neuen Gleichdruckvergaser auf 55 PS, doch das unwillige Schlagen mit der Kette bei niedrigen Drehzahlen blieb erhalten. KTM verbaute in seinem LC4-Motor immer schon eine Kurbelwelle mit geringer Schwungmasse, damit der Einzylinder rasch hochdrehen konnte, gemäß dem Firmenmotto „Ready to race“, doch der Nachteil war eben jenes rappelige Verhalten im Drehzahlkeller.