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Am Topmodell ist zu sehen, wie sehr sich die Ansprüche verschoben haben: Der aktuelle Nachfolger ist schon als Basismodell nominell ähnlich kräftig, dabei aber bei Bedarf deutlich schneller. Trotzdem wird in Foren ganz ernsthaft diskutiert, ob der kleine Benziner nicht doch etwas schwach sein könnte. Ganz nebenbei: Die Kollegen von der Auto, Motor und Sport ermittelten im ersten 280 TE-Test 1978 einen Verbrauch von 16,7 Litern. Wir waren mit einem E 200 T-Modell im vergangenen Jahr mit 8,3 Litern unterwegs.

Behäbiger 240 TD

Zum Marktstart 1978 waren außerdem zwei Vorkammersaugdiesel verfügbar. Ihre Fahrleistungen wirken heute unglaublich behäbig, waren aber damals für Mittelklassediesel nicht unüblich. Der 240 TD mit Vierzylindermotor OM 616 (Oelmotor) leistete zunächst 65 PS, später dann 72 PS. Er brachte es auf ein maximales Drehmoment von 137 Nm bei 2400/min. Der 240 TD lief zunächst 138 km/h schnell und absolvierte den Standardsprint in 25,8 Sekunden.

Wobei „schnell“ und „Sprint“ in diesem Zusammenhang wohl eher unpassend sind. Er verbrauchte 9,6 Liter Diesel auf 100 km - im DIN-Drittelmix. Ab September 1979 mit überarbeitetem OM 616 verbessern sich die Werte auf jetzt 23,2 Sekunden für die Beschleunigung auf 100 km/h, 143 km/h Höchstgeschwindigkeit und einen Verbrauch von 8,9 Liter/100 km.

Fünfzylinder von Piëch

Der Fünfzylinderdiesel OM 617 im 300 TD brachte es im ersten Produktionsjahr auf 80 PS, ab 1979 dann auf 88 PS. Er ist nur ein OM 616, der um einen Zylinder verlängert wurde. Diese Konstruktion stammt übrigens von einem gewissen Ferdinand Piëch. Der Porsche-Enkel sowie spätere Audi- und VW-Chef betrieb Anfang der 70er Jahre ein Ingenieurbüro in Stuttgart. Mercedes beauftragte es mit der Entwicklung des neuen Topdiesels. Der Motor debütierte 1974 im 240 D 3.0 der Baureihe W115 bzw. Strich-Acht, dem Vorgänger der Baureihe 123. Das maximale Drehmoment des Fünfzylinderdiesels beträgt 172 Nm bei 2400/min.

Er beschleunigt anfangs in 20,9 Sekunden auf 100 km/h und läuft maximal 148 km/h. Ab September 1979 braucht er dann noch 18,9 Sekunden für den Standardsprint und erreicht 155 km/h Höchstgeschwindigkeit. Sein Verbrauch betrug im Drittelmix zunächst 9,9 Liter/100 km konnte aber ab Oktober 1981 auf 9,3 Liter vermindert werden. Für heutige Verhältnisse sind beide schwachbrüstige Säufer, auch hier haben sich die Maßstäbe gewaltig verschoben.

Neuer M102

Mit einem großen Facelift im Jahr 1980 wurde eine neue Generation von Vierzylinder-Benzinern eingeführt. Der M102 ersetzte den M115. Damit kam der 200 T mit 109 PS als neuer Einstiegsbenziner. Er beschleunigte den Kombi bis auf 168 km/h und brauchte 15,3 s auf 100 km/h. Im DIN-Drittelmix schluckte er 10,4 Liter auf 100 km. Der 136 PS starke 230 TE, der fortan zum Bestseller unter den Benzinern werden sollte, ersetzte den 230 T. Er verbrauchte mit 10,5 Litern auf 100 km im Drittelmix kaum mehr als der 200 T. Mit 12,2 Sekunden brauchte der 230 TE aber deutlich weniger lang für den Standardsprint und war immerhin bis zu 180 km/h schnell. 1982 wurde der 250 T mangels Nachfrage eingestellt. Der 230 TE konnte ja ohnehin alles besser.

Erster deutscher Turbodiesel

Ebenfalls im Jahr 1980 krönte der Fünfzylinder-Turbodiesel mit 122 PS, später 125 PS und serienmäßiger Vierstufen-Wandlerautomatik das Dieselprogramm. Er war das teuerste T-Modell und in den letzten Produktionsjahren sogar teurer als das Topcoupé 280 CE. Der aufgeladene OM-617-Fünfzylindermotor war der erste PKW-Turbodiesel in Deutschland. Mit einer Beschleunigungszeit von 15 Sekunden auf 100 km/h, 165 km/h Höchstgeschwindigkeit und knapp 10 Liter Verbrauch im Drittelmix klingen die Werte des 300 TD Turbodiesel heute zwar geradezu spektakulär unspektakulär. Damit tut man dem ersten Turbodiesel in Deutschland aber sehr unrecht. Man sollte nämlich bedenken, dass damals 10 Sekunden auf 100 km/h und 180 km/h Höchstgeschwindigkeit schon als Sportwagenwerte galten und ein Verbrauch um 10 Liter vorbildlich wenig war.