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Ich spülte nach Fahrten mit Verdacht auf Salz die Bremsanlage mit kaltem Wasser aus, damit die Scheiben nicht anrosten. Einmal sammelte ich jedoch im März in den Vogesen im Trockenen unbemerkt Salzstaub ein. Der wurde auf den letzten Kilometern vor der Garage genässt. Da es in Stuttgart wochenlang schon alles Salz weggespült hatte, dachte ich nicht mehr ans Ausspülen und stellte die Maschine für eine Woche im Keller ab. Die Beläge pappten sich so richtig an die Scheiben fest. Fortan rubbelte die vordere Bremse (Zementitbildung). Leser rieten dazu, mit feinem Schleifpapier die mikrometerdünne Zementitschicht abzutragen, das besserte das Rubbeln etwas, behob es aber nicht. Mir ist das letzte Mal auf meiner 1998er-Mille die Bremse so festgerostet, in der neueren Zeit kenne ich das Problem nur noch von Racing-Scheiben. Die Scheiben müssen also vom Fachmann neu abgeschliffen oder abgedreht werden (ca. 30 Euro pro Scheibe).

An der sehr guten Bremse muss man in Sachen Wirkung eigentlich nichts mehr machen, ich habe dennoch etwas schärfere Wechselbeläge von TRW Lucas bei Louis bestellt für rund 40 Euro. Sie sind straßenzugelassen und bremsen noch etwas griffiger als die Serienausstattung - ohne Nachteile in der Fahrpraxis. Hinweis: Je griffiger der Sintermetall-Belag, umso stärker normalerweise die Abnutzung der Bremsscheiben. Die gekauften Beläge würde ich jederzeit auch auf mein eigenes Motorrad montieren, der angebotene Kompromiss zwischen Bremsleistung und Verschleiß gefiel mir sehr gut.

Wartung

Die VFR hat zwei vor allem in Kombination seltene Dinge: einen Mittelständer und eine Einarmschwinge. Der Mittelständer gab letztlich den Ausschlag, den Scottoiler auf der Ninja zu testen, denn die VFR schmieren war immer ein Kinderspiel. Ich habe auf dem Mittelständer sogar Reifen gewechselt, weil es in der Werkstatt keinen Ständer für die Einarmschwinge gab. Dem Radwechsel steht der Auspuff im Weg, das war beim Vorgängermodell mit der Underseat-Anlage noch einfacher. Bei der RC79 muss man die Auspuffschelle öffnen und die Aufhängung lösen, dann kann man den Auspuff aus dem Weg drehen. Insgesamt immer noch viel weniger Arbeit als ein Zweiarmschwingen-Hinterrad mit allen Spacern wieder hineinzufummeln.

Zum Mittelständer kommt eine Exzenter-Kettenspannung: Klemmschraube öffnen und am Exzenter drehen, fertig. Die Achse krumm zu stellen wie bei üblichen Zweiarmschwingenspannern ist nicht möglich, es geht schnell und ich möchte noch einmal darauf herumreiten: Mittelständer! Sollten alle Sporttourer haben. Schwer genug sind sie ja. Hier hat sich die VFR etwas gebessert. Die Vorgängerin wog 253 kg vollgetankt. Die aktuelle VFR wiegt 245 kg vollgetankt. Das ist immer noch schwer. Als sie mir auf dem Rückweg von Santiago de Compostela auf schiefem Untergrund Übergewicht auf die Seite kriegte, konnte ich sie nicht mehr halten. Sie fiel mit dem Tank auf den Sturzbügel der KTM 1190 Adventure neben ihr. Als wir beide Motorräder aufgehoben hatten, fand sich an der KTM etwas weißer Lack von der Honda, die sich eine riesige Beule in den Tank gedrückt hatte. Sturzbügel wirken. Sehr ärgerlich. Sehr peinlich. Da die VFR schon mit einem Umfaller kam, kann ich zumindest sagen: Sie schlägt sich ohne Sturzbügel daneben nicht den Tank an beim Umfallen.

Bereifung

Honda stellt die VFR serienmäßig auf Dunlop D222, einen Sporttouringreifen. Er passt zu diesem Motorrad wie Arsch auf Eimer. Ich habe ihn 2000 km länger gefahren, als man das sollte, um seine Fahrbarkeit im verschlissenen Bereich zu ergründen. Sie bleibt selbst auf sehr abgefahrenen Reifen so gut, wie ich es noch nie erlebt habe. Von daher können Sie diesen Reifen getrost für die ganz langen Touren verwenden. Natürlich leistet dieser Reifen nicht alles. Dass man mit ihm fünfstellige km-Zahlen fahren kann, geht zu Lasten maximalen Grips. Deshalb habe ich noch die recht neuen Bridgestone S21 ausprobiert.