Seite 5: Auf Wiedersehen Wasserstoff

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Gestützt wird Geipels erregte Analyse von einer Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes, die von den Forschungseinrichtungen Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt, Institut für Energie- und Umweltforschung und Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie erstellt wurde. Selbst unter optimistischen Annahmen wie einem Preis von fünf Cent je Kilowattstunde Solarstrom kommt Wasserstoff aus erneuerbaren Energien in der Untersuchung nicht gut weg, berichtet Abteilungsleiter Friedrich: „Das Ergebnis der Studie ist, dass Effizienzsteigerung in den nächsten 30 Jahren die sinnvollste Methode ist, Geld auszugeben.“

Diesel-Polo statt Wasserstoff-BMW

Also doch ein Vier-Liter-Diesel-Polo statt eines dicken 7ers mit Wasserstoffantrieb, wie ihn BMW für 2008 angekündigt hat? Hinter diesem Gegensatzpaar verbirgt sich womöglich der Grund, warum Autoindustrie und Politik noch immer die Wasserstoffkarte spielen: „Wasserstoff und alternative Kraftstoffe werden gern benutzt, um schon heute eine gewisse Absolution mit der Aussicht auf ein reuefreies Autofahren in der Zukunft zu erteilen“, sagt Stephan Ramesohl, der für das Wuppertal Institut an der Studie mitgewirkt hat. Schlichtes Sparen dagegen sei politisch am schwierigsten zu vermitteln und mache auch der Industrie wenig Freude, weil es auf eine Abkehr von der bisherigen Verkaufsstrategie hinauslaufe.

Stärkster Widersacher ist die Batterie

Hohe Verluste bei der Erzeugung, schwierige Speicherbarkeit, teure Brennstoffzellen – viel spricht dafür, dass Wasserstoff noch lange, vielleicht für immer, eine Technologie bleiben wird, deren endgültiger Durchbruch jeweils für das nächste oder übernächste Jahrzehnt versprochen wird. Wenn ihr nicht vorher noch eine alte Bekannte den Todesstoß versetzt: die wiederaufladbare Batterie, auch Akku genannt. Vor mehr als hundert Jahren gab es auf der Welt schon einmal mehr batteriebetriebene Autos als solche mit Verbrennungsmotor. Damals setzten sich schließlich die Otto- und Dieselmotoren durch, und die Batterien wurden in der Folge für tot erklärt. Doch jetzt holen die Batterien wieder auf, wie beispielhaft der Toyota Prius zeigt, der mit seinem Hybridkonzept aus Benzin- und Elektromotor überraschende Erfolge feiert.

Rasen mit Elektromotoren

Gerade Lithium-Ionen-Akkus haben in letzter Zeit erstaunliche Fortschritte gemacht. Um zu zeigen, was damit heute schon möglich ist, hat Professor Hiroshi Shimizu von der Keio-Universität in Japan einen batterieelektrischen Sportwagen entwickelt. Das Gefährt namens „Eliica“ (Electric Lithium-Ion Battery Car) hat acht Räder, jedes mit einem integrierten 60-Kilowatt-Motor, fährt 370 Kilometer pro Stunde und beschleunigt schneller als ein Porsche 911. Mitsubishi will mit der Technik schon 2010 in die Praxis gehen und das Serienauto „Lancer“ ebenfalls mit elektrischen Radnabenmotoren und einem Lithium-Ionen-Akku anbieten. Die Reichweite soll bei 250 Kilometer liegen.

Akku-Leistung muss sich vervierfachen

Und Professor Donald Sadoway, Materialforscher am MIT, zeigt sich davon überzeugt, dass heutige Batterien mit Kapazitäten von 125 Wattstunden pro Kilogramm (Wh/kg) noch längst nicht am Ende sind: „In meinem Labor haben wir Batterien mit 300 Wh/kg, und ich sehe schon die Möglichkeit, die 400 Wh/kg zu durchbrechen. Wenn wir erst bei 600 bis 700 Wh/kg sind, heißt das: Auf Wiedersehen, Wasserstoffwirtschaft!“ (Karsten Schäfer) (imp)