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Rund 265 Stundenkilometer erreichte der Wagen auf der Autobahn. Erst bei 215 Stundenkilometer war es nötig, den fünften Gang zu belästigen. Der zog den Wagen dann stoisch bis zur Höchstgeschwindigkeit.

Doch der Wagen musste sich ganz dem Rennsportgedanken unterordnen. Die Pedale lagen extrem nah beieinander und für das linke Bein gibt es keinen Platz, falls man den Wagen einfach mal gemütlich fahren wollte. Dazu kam, dass der M1 für seine damals üppigen 100.000 Mark eine arg spartanische Innenausstattung hatte.

Für die Gruppe-4-Homologation war es zu spät. Viele dürften froh darum gewesen sein. Der M1 wog stattliche 1300 Kilogramm, was in der Rennserie kaum für eine Erfolgssträhne gereicht hätte. Jochen Neerpasch, zu diesem Zeitpunkt Leiter der M GmbH und ehemals Rennleiter bei Ford und BMW, hatte aber noch ein Ass im Ärmel: die Procar-Serie.

Die Fans waren begeistert, nicht nur wegen des Freibiers

Vor jedem Formel eins Grand Prix sollten die fünf schnellsten Piloten aus dem Qualifying in BMW M1 gegeneinander antreten. Die restlichen Startplätze gingen an Privatfahrer, die so Chancen hatten, gegen die ganz großen im Business anzutreten. Eher überraschend stimmten Max Mosley und Bernie Ecclestone der Idee zu – was BMW dieser Deal gekostet hat, kann nicht einmal gemutmaßt werden. Doch die Fans waren begeistert. Nicht nur wegen des Freibiers. Erst einmal auf der Strecke wurde in den Profis der Ehrgeiz wach. Die Privatfahrer waren sowieso motiviert bis in die Haarspitzen. Den Fahrzeugen wurden für dieses Spektakel 470 PS antrainiert.

Jede Menge Kaltverformung war die Folge, was die Versicherungen zu enorm hohen Selbstbehalten innerhalb der Procar-Serie zwang. In der Saison 1979 war hier Hans Stuck Spitzenreiter, weil er seinen Wagen in Monaco über die Leitplanke gefeuert hatte (110.000 Mark). Antoine Hezemans landete lag auf Platz zwei (98.000 Mark), weil er Dieter Quester in Silverstone abgeschossen hatte.