Benzin und Batterie vereint

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Welches Bild erscheint vor Ihrem inneren Auge, wenn Sie an einen Daihatsu Applause denken? Wann haben Sie zuletzt einen Chrysler Neon in Ihrer Straße parken sehen? Würden Sie einen Lancia Lybra ohne Typenschild erkennen? Oder einen Hyundai Trajet? Wahrscheinlich nicht. Dabei haben alle diese Exoten eines gemeinsam: Von ihnen sind auf deutschen Straßen mehr Exemplare unterwegs als vom Toyota Prius. Gerade einmal 8272 Zulassungen verzeichnete das Kraftfahrt-Bundesamt bis zum 1. Januar 2007. Und doch hat kaum ein Auto die Branche so in Bewegung gebracht wie der unscheinbare Mittelklasse-Japaner.

Arbeitsteilung

Der Grund dafür ist sein Hybridantrieb – Verbrennungs- und Elektromotor teilen sich die Arbeit. Vor allem im Stadtverkehr erreicht der Prius damit unerreicht gute Verbrauchswerte. In der Auto-Umweltliste des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) rangiert er auf Platz zwei – hinter der Hybridversion des Honda Civic. Das strahlt auf die ganze Marke ab: Nach einer Umfrage des Marktforschungsunternehmens Puls ist Toyota der Hersteller mit dem besten Öko-Image. Auch wenn deutsche Wettbewerber mäkeln, dass Toyota mit dem rund 25.000 Euro teuren Prius unmöglich Gewinn machen könne: Das womöglich zugeschossene Geld wäre als Marketing-Investition gut angelegt.

Mehr als eine Marketing-Idee

Doch zu behaupten, dass Toyota nur durch gutes Timing, geschicktes Marketing und viel Geld den Hybridgedanken durchgeboxt hat, wäre unfair. Denn der Prius ist in der Tat ein Fahrzeug von beachtlicher technischer Eleganz. Sein Herz besteht aus einem sogenannten Planetengetriebe. Dessen zentrales Zahnrad („Sonne“) ist mit einem Generator verbunden, der Planetenkranz („Steg“) mit dem Verbrennungsmotor und das Gehäuse („Hohlrad“) mit einem Elektromotor sowie der Antriebsachse. Solange nur der Verbrennungsmotor läuft, passiert hier nichts – die inneren Zahnräder drehen sich im Leerlauf umeinander, die Antriebsachse bleibt unbehelligt. Erst in dem Maße, in dem der Generator eine Gegenkraft aufbaut, wird die Kraft des 1,5-Liter-Benziners auf den Antriebsstrang übertragen. Die Übersetzung lässt sich also stufenlos regeln, indem der Generator mehr oder weniger Leistung anfordert. Auf diese Weise kommt der Prius völlig ohne Kupplung und weitere Schaltelemente aus.

„Solch ein stufenloses Getriebe ist etwas, was die Autobauer immer schon haben wollten, was sich aber nie durchsetzen konnte“, sagt Bernd Lenzen, Oberingenieur am Lehrstuhl für Verbrennungskraftmaschinen der TU Darmstadt. Bei herkömmlichen „Continuous Variable Transmissions“ (CVT) wird die Kraft über die Reibung von Keilriemen oder Gliederketten übertragen – entsprechend hoch sind die Wirkungsgradverluste. Beim Planetengetriebe dagegen entfällt dieser Reibungsverlust, weil die Kraft nur von Zahnrad zu Zahnrad wandert.