Seite 4: Benzin und Batterie vereint

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b]Parallelhybrid: Schlicht, aber ergreifend[/b]

Sehr viel schlichter ist das Parallel-Hybrid-Konzept der VW-Gruppe: Ein einziger Elektromotor sitzt auf der Antriebsachse zwischen Verbrennungsmotor und konventionellem Automatikgetriebe. Beim rein elektrischen Fahren wird die Verbrennungsmaschine abgekoppelt, ansonsten laufen Kolben- und E-Motor stets mit derselben Drehzahl. Das gesamte System soll dadurch deutlich leichter sein als die leistungsverzweigten Getriebe, aus vielen Serienteilen bestehen und im Baukastensystem mit unterschiedlichen Motoren und Getrieben kombiniert werden können.

Auch innerhalb der Parallelfraktion gibt es allerdings eine Reihe unterschiedlicher Ansätze. Der Getriebehersteller Getrag, der unter anderem Ford und Volvo beliefert, bevorzugt die Anbindung des E-Motors über ein Doppelkupplungsgetriebe. Dabei handelt es sich im Prinzip um zwei Hälften eines herkömmlichen Schaltgetriebes, die jeweils über eine eigene Kupplung mit dem Motor verbunden sind. Wird ein E-Motor über ein Zahnrad an eine dieser Hälften angeschlossen, kann eine Zwischenuntersetzung gewählt werden, die es erlaubt, effizientere hochdrehende E-Maschinen zu verwenden.

Elegante Allrad-Lösung

Noch vor den ersten hybriden Doppelkupplungsgetrieben will Getrag aber ein Modell für Allradantrieb auf den Markt bringen – und zwar um 2010 bei einem Kompaktwagen. Die Besonderheit dabei: Vorder- und Hinterachse werden völlig unabhängig voneinander angetrieben. Während an der Vorderachse ein normaler Verbrennungsmotor arbeitet, verrichtet hinten ein Elektromotor mit eigenem Getriebe und Differenzial seinen Dienst – oder umgekehrt. Der Vorteil: Die Kardanwelle und das Zwischendifferenzial für den Allradantrieb können wegfallen.

Auf die Kupplung kommt es an

Eine wichtige Rolle übernimmt bei Parallel-Hybriden die Kupplung, da es kein Planetengetriebe gibt, das die Last sanft verteilen könnte. Die Kupplung muss deshalb extrem schnell reagieren, um den Verbrennungsmotor komfortabel zu- und abzukoppeln. Außerdem muss sie beim Start des Verbrennungsmotors kurzzeitige Drehzahlunterschiede ausgleichen, damit kein Ruck durchs Fahrzeug geht. Details über die dafür speziell entwickelte Kupplung möchte das VW-Konsortium nicht nennen – nur so viel: Es handelt sich um eine hydraulisch betätigte Trockenkupplung.

Solche speziell für den Hybridantrieb entwickelten Schaltelemente sind allerdings die Ausnahme. Zulieferer wie Getrag, ZF, Continental oder Bosch, die zusammen mit den Autoherstellern an Hybridmodulen arbeiten, legen Wert auf die Feststellung, dass sich diese Komponenten in das Baukastensystem aus vorhandenen Getrieben und Motoren unterschiedlicher Hersteller einfügen. Bei Toyota ist das anders – dort sind die Zulieferer eng an den Abnehmer gebunden und können es sich leisten, speziell auf einen Hersteller zugeschnittene Antriebskonzepte zu entwickeln.