Seite 5: Benzin und Batterie vereint

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Wer spart am besten?

Und welches ist nun das beste Hybridgetriebe? Solange nur die Fahrzeuge von Toyota und Honda im Alltag getestet werden können, muss das eine akademische Frage bleiben. Beide deutschen Konsortien versprechen eine Spriteinsparung von 20 bis 25 Prozent. Dabei ist noch nicht einmal klar, wie genau sich diese Einsparungen zusammensetzen. Laut BMW-Sprecher Kammerer werden etwa drei Prozent durch die Start-Stopp-Funktion des Motors hereingeholt und lediglich weitere drei Prozent durch die Wiedergewinnung von Bremsenergie („Rekuperation“); die restlichen 14 Prozent der Verbrauchsreduktion sollen durch das bessere Lastmanagement des Verbrennungsmotors zustande kommen.

Der Darmstädter Motor-Experte Lenzen sieht das ähnlich: „Rekuperation lässt sich marketingtechnisch zwar gut verkaufen, aber letztlich bekommen Sie gar nicht so viel Energie rein, weil die Batterie so viel gar nicht aufnehmen kann.“ Der wesentliche Spareffekt bestehe darin, den Verbrennungsmotor „mit hoher Last oder gar nicht“ zu betreiben. Doch die Experten sind sich in dieser Frage uneins: Nach Messungen von Peter Tenberge, Inhaber der Professur für Maschinenelemente der TU Chemnitz, bietet das stufenlose Lexus-Getriebe nur einen minimalen Verbrauchsvorteil gegenüber einer Sechsgang-Automatik. Größere Sparwirkung schreibt Tenberge der Start-Stopp-Automatik und der Wiedergewinnung von Bremsenergie zu.

Normverbrauch und Praxisschock

Auch in der Praxis der schon existierenden Hybride ergibt sich ein uneinheitliches Bild. Zwar sind sie im Normverbrauch nach dem Neuen Europäischen Fahrzyklus schwer zu toppen, doch in der Praxis kann das mitunter ziemlich anders aussehen: Gerade bei flotten Autobahnfahrten verfliegt ihr Verbrauchsvorteil – die Zeitschrift „Auto Bild“ hat in einer Testfahrt mit einem Lexus RX 400h einen Verbrauch von vollen 48 Prozent über den Herstellerangaben für den Fahrzyklus erreicht.

Peter Tenberge fährt selbst einen Lexus-Geländewagen und kann diese Erfahrung bestätigen: „Man muss elektrokonform fahren, also sanft anfahren und bremsen, um wirklich Verbrauchsvorteile zu erzielen – aber wenn ich so fahre, spare ich auch mit jedem anderen Auto Sprit.“ Stefan Rinderknecht vom Getriebespezialisten Getrag ergänzt: „Für Langstreckenfahrer ist Hybrid nicht das Richtige.“

Hybrid-Konzept muss zum Fahrzeugtyp passen

Genau hier liegt ein nicht unerhebliches Problem: Hybridantriebe sind groß, schwer und teuer und lassen sich deshalb zunächst am besten in großen Limousine unterbringen und verkaufen – und das sind nun einmal Langstreckenwagen. Deren starke Motorisierung ist für ein leistungsverzweigtes System auch aus anderen Gründen hinderlich: Um im Planetengetriebe eine Gegenkraft zum Verbrennungsmotor aufbringen zu können, müssen die E-Maschinen passend dazu dimensioniert sein. Der energetische Nutzen des Hybridantriebs ist aber durch die Leistung der Batterie begrenzt – stärkere E-Motoren bringen ab einem bestimmten Punkt also weder zusätzliche Leistung noch weiteren Effizienzgewinn. „Für leichte und niedrig motorisierte Autos wie den Prius ist das Planetengetriebe aber eine sehr gute Lösung“, sagt Tenberge.