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Alltagstauglichkeit im Versuchsstadium

Wegen der schweren Energiespeicher bringt der Elektro-SLS 300 Kilogramm mehr auf die Waage als seine Benzin-Geschwister. Diese Zusatz-Masse haben die Ingenieure mit dem Fahrwerk gut abgefangen – selbst Schotterpisten sind für den tief liegenden Wagen kein Problem. Da die Elektromotoren nicht in den Radnaben sitzen, erhöhen sich im Vergleich zum Verbrennungsmotor-Modell nicht einmal die ungefederten Massen. Die Auslegung der Lenkung befindet sich allerdings noch im Anfangsstadium. Kaum Rückstellkräfte und ein deutliches Spiel in der Mittellage spüre ich besonders bei großen Kurvenradien – aber das wissen die Ingenieure. Da ihnen noch mindestens zwei Jahre Entwicklungszeit zur Verfügung stehen, bleibt genug Zeit, die Steuerung gewohnt präzise auszulegen. Der tiefe Schwerpunkt macht hingegen mächtig Spaß: Zackig lässt sich der Wagen um die kleinen Küstenkurven werfen.

Verblüffende Auslegungs-Möglichkeiten

Vier Elektromotoren, jeder für ein Rad und jeder lässt sich einzeln ansteuern. Unser Test-Prototyp ist bereits mit ABS und ESP ausgerüstet und die Ingenieure bitten uns, auf jeden Fall das ESP eingeschaltet zu lassen – sie wollen verständlicherweise nicht den einzigen Elektro-SLS dieser Welt den Launen eines Motorjournalisten opfern. Ein Antriebs-Schlupfsystem hat der Wagen in diesem frühen Stadium noch nicht, was ich beim Kickdown bei zirka 50 km/h merke: Das rechte Vorderrad genehmigt sich einen kurzen Wheelspin, dreht also durch. Aber die Auslegung gefällt jetzt schon – bei dem späteren Serienmodell des Strom-Renners lassen sich dann radselektiv die Momente verteilen, was ganz neue Möglichkeiten schafft. Irgendwelche komplizierte Differentiale oder Kupplungen sind dafür nicht notwendig, mit den vier Elektromotoren ist Torque Vectoring allein durch die elektronische Ansteuerung möglich.