Seite 2: Bosch liefert Hybridkomponenten für PSA

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Abgesehen von der Antriebsbatterie kommen somit alle wesentlichen Hybridkomponenten von Bosch. Für den weltgrößten Automobilzulieferer birgt das Konzept interessante Marktchancen, denn bis auf die Batterie liefert Bosch im Grunde ein komplettes „Hybridpaket“ aus einer Hand. Da der konventionelle Antrieb und der Elektroantrieb physisch komplett voneinander getrennt sind, fällt der Einstieg in die Hybridisierung vergleichsweise leicht. Andererseits gibt PSA damit zumindest vorläufig das in der Branche übliche Konzept auf, die Teile von mehreren Zulieferern zu beziehen – hier entsteht offenbar eine ungewöhnlich enge Kooperation zwischen Automobilhersteller und -zulieferer. Auch das könnte die Marktposition von Bosch stärken, zumal Details wie des Zusammenspiel des ESP mit dem Hybridantrieb wohl nicht ohne Weiteres „nachzubauen“ sind.

Freie Wahl beim Getriebe
Auch Parallelhybride, bei denen eine E-Maschine an das Getriebe angeflanscht wird, sind vergleichsweise einfach realisierbar – zumindest wenn man sie mit einem leistungszverweigten Hybrid wie im Toyota Prius vergleicht. So lässt sich etwa beim 7-Gang-DSG von VW der Elektromotor an das Getriebe anflanschen, und auch PSA plante bei älteren Hybrid-Prototypen zunächst die Integration des Elektromotors in den konventionellen Antrieb. In beiden Fällen fehlt allerdings die Allradfunktion, welche die Bosch/PSA-Lösung gewissermaßen ganz nebenbei anbietet. Dass sie ganz ohne eine mechanische Verbindung zwischen Vorder- und Hinterachse auskommt, spart Gewicht und Kosten und die zusätzliche Reibung im Antriebsstrang.

Doch zurück zum Prologue HYbrid4: Hier ist ein automatisiertes Schaltgetriebe (ASG) verbaut, dabei werden die unvermeidlichen Schaltpausen dieser Getriebevariante vermieden, indem der Elektromotor die Zugkraftunterbrechungen überbrückt. Das macht diese kostengünstige Getriebevariante plötzlich wieder attraktiv, nachdem sie in letzter Zeit gegenüber dem komfortableren Doppelkupplungsgetriebe selbst bei sportlichen Anwendungen an Boden verloren hatte. Zwar stünde auch der Verwendung jedes anderen Getriebetyps zumindest technisch nichts im Wege. Doch es wird wohl zunächst beim ASG bleiben, denn es ist preisgünstig, effizient – und im Hybrid sogar komfortabel.