Seite 2: Continental startet Produktion von Li-Ion-Batterien

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Zu früh für Prognosen
Ob die Lithium-Ionen-Batterie zum dominierenden Energiespeicher wird, kann Continental daher nicht beantworten und so ist wohl auch das vorsichtige Vorgehen des Zulieferers zu interpretieren: 3,3 Millionen Euro hat Conti in die Produktion investiert, 23 neue Arbeitsplätze sind entstanden und 15.000 Batterien können pro Jahr produziert werden. In Fahrzeugen ausgedrückt geht es also um relativ geringe Stückzahlen. Conti-Chef Neumann macht freilich auch gar nicht erst den Versuch, die Li-Ion-Batterie als allein seligmachende Antwort auf zukünftige Antriebsfragen darzustellen. Er glaubt zwar, dass Mildhybride ab etwa 2010 in größeren Stückzahlen auf den Markt kommen und bestätigt damit die derzeit gängige Meinung unter Experten. Doch nach vielen überraschenden Wendungen in der Haltung zu Hybrid- und Elektrofahrzeugen in den letzten Jahren wäre es reichlich gewagt, genaue Prognosen abgeben zu wollen. Der große Überraschungs-Newcomer des vergangenen Jahres, so Neumann, sei der Elektroantrieb, eine Voraussage über seine Erfolgsaussichten in Stückzahlen will er aber nicht machen – zu unterschiedlich seien die Prognosen, die es zu diesem Thema gibt.

Conti+Schaeffler = Elektronik+Mechanik
Natürlich bleibt bei einer Conti-Veranstaltung derzeit die Frage nicht aus, was der Einstieg von Schaeffler für die Entwicklung von neuen Antrieben bedeutet. Neumanns Antwort bringt es auf eine einfache Formel: Conti+Schaeffler = Elektronik+Mechanik. Die Anforderungen im Antriebsbereich könne heute kein Unternehmen mehr alleine stemmen und Conti sei bemüht, alle Technologien bereit zu halten, die der Markt in den nächsten Jahren fordern könnte. Dazu gehöre durchaus nicht nur der Elektroantrieb in seinen verschiedenen Ausprägungen, auch der Verbrennungsmotor werde noch lange Zeit seine Berechtigung behalten.

Das volle Programm
Doch zurück zur Lithium-Ionen-Batterie: Continental will Energiespeicher für Mildhybride, Vollhybride, Plug-in-Hybride und reine Elektrofahrzeuge liefern können. Ein „flexibles Baukastenkonzept“ soll es erlauben, diese unterschiedlichen Anwendungen zu bedienen. Dazu gehören außer der Batterie Komponenten wie Spannungswandler, Elektromotoren und Wechselrichter. Letzteren sieht man bei Conti als eine zentrale Komponente: Er sorgt dafür, dass in Schub- und Bremsphasen möglichst viel kinetische Energie in elektrische Energie gewandelt und der Batterie zugeführt wird. In der nächsten Generation will Conti das Bauvolumen der Elektronik um etwa 30 Prozent verringern, das wären dann etwa 5 Liter. Sie sollen in ein Gehäuse integriert werden, das etwa so groß sein soll wie eine (im Hybridfahrzeug überflüssige) Lichtmaschine – zusätzlichen Bauraum beansprucht die Elektronik somit nicht.