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Das Wort Effizienz zieht sich als roter Faden durch die Gespräche mit den Entwicklungs-Ingenieuren. Das nächste Beispiel dafür ist die Rekuperation. Sie ist dreifach verstellbar, was wie ein letzter später Tribut an alle wirkt, die eigentlich ein Schaltgetriebe wollen. Ein bisschen was zum Rumfingern. Aber es geht nicht ums Spielen: Auf freier Strecke ist es sinnvoller, eine geringe Bremswirkung über den Generator zu erzeugen, also so weit wie möglich in Richtung Segeln zu gehen, während im Stadtverkehr eine größere Rekuperationsleistung hilft, mit dem Strom zu geizen.

Leider konnte sich Volkswagen nicht zu einer ähnlichen kräftigen Rekuperation wie BMW beim i3 und Tesla beim Model S durchringen. Selbst in Stufe 3 muss immer wieder das Bremspedal betätigt werden. Das gilt auch in der eigentlich für Bergabfahrten gedachten noch stärkeren Stufe B, die durch einen weiteren Zug am Wahlhebel aktiviert wird. Dabei zeigt das so genannte Powermeter an, bis wohin noch in die Batterie gebremst wird und wo die Bremsscheiben anfangen, Bewegungsenergie in Wärme zu vernichten. Der Übergang vom elektrischen ins mechanische Bremsen ist perfekt verschliffen und nicht spürbar.

Kompromiss bei der Kriechfunktion

Irritierend ist dagegen die Kriechfunktion im e-Golf. Beim ersten Anfahren nach dem Start ist sie vorhanden, danach nicht mehr. So ist es auch beim e-Up. US-amerikanische Kunden werden Mühe haben, diese Auslegung zu akzeptieren. Für uns Deutsche wäre es möglicherweise besser zu verstehen, wenn grundsätzlich nie oder eben immer eine Kriechfunktion da wäre. Und vielleicht ist ein manuelles An- und Abschalten wie beim Tesla Model S als Verbesserung vorstellbar. Aus energetischer Sicht ist es günstiger, ohne das automatische Anfahren auszukommen. Für die mutmaßlich bald vorhandene Erweiterung der automatischen Distanzregelung ACC um eine Staufunktion wie in der Mercedes S-Klasse wiederum geht es nicht ohne Kriechfunktion. Ein Zielkonflikt, der mit der momentanen teils-teils-Regelung unbefriedigend gelöst ist.