Inhaltsverzeichnis

Kühler Kopf

Eine weitere Neuerung gibt es schließlich beim Thermomanagement des Motors. Der Fluss des Kühlmittels wird über zwei Drehschieber gesteuert, die von einem Elektromotor über ein Schneckengetriebe angetrieben werden. So lässt sich die Kühlmitteltemperatur schnell und gezielt zwischen 85 und 107 °C einstellen. Beim Warmlauf kann die Kühlung zunächst komplett unterbunden werden, um den Motor schnell aufzuheizen. Damit trotz des zum Stillstand gekommenen Kühlmittelkreislaufs der Innenraum geheizt werden kann, hat Audi einen separaten Kreislauf vorgesehen, der Wärme für den Innenraum abzapft. Der Hauptwasserkühler, der für die verlustbehaftete Motorkühlung zuständig ist, wird erst möglichst spät zugeschaltet. Selbst der Abgaskrümmer ist in die Wasserkühlung des Zylinderkopfes integriert. Das senkt die Abgastemperatur und erlaubt den Verzicht auf eine Gemischanfettung bei Volllast, was Verbrauch und Emissionen auch in diesem Betriebszustand senkt.

Mehr Mitteldruck

Bisher konkurrierte der 1.8 TFSI mit dem gleich starken 1.4 TSI von VW. Letzterer war zumindest auf dem Papier sparsamer, Audis 1.8er aber erquicklicher, weil er sehr homogen und breitbandig zu Werke geht und sogar milde die Ohren erfreut. Der neue 1.8 TFSI dürfte nun auch in der Praxis nochmals deutlich sparsamer sein, zumal dank des früh anliegenden, sehr hohen Drehmoments das Downspeeding leichter fällt: Weil er schon früh deutlich mehr Druck zu bieten hat, lässt sich die Übersetzung länger wählen, was wiederum den Betrieb bei verbrauchsgünstigen, hohen Lasten erlaubt. Der Mitteldruck des 1.8 TFSI beträgt hohe 22 bar – deutlich höher als bisher, weil er höher aufgeladen, besser entdrosselt und mit geringerer innerer Reibung läuft. (ggo)