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Den eigentlichen Schlupf misst BMW wie gehabt über die induktiven Lochkränze, über die auch ABS und Tacho die Raddrehzahlen ermitteln. Typische Drehzahlsprünge und -differenzen zeigen der Software an, dass gerade das Hinterrad durchdreht. Dann macht sie die Drosselklappe bei oder, wenn das Rad extrem schnell ausbricht, verschiebt den Zündwinkel weit in Richtung spät, um das Motordrehmoment zu kappen.

Komplexes Kurvenlicht

Besonders interessant ist das Kurvenlicht in der Aufpreisliste. Das Abblendlicht eines Motorrads ist im Normalfall darauf ausgelegt, dass in Kurven noch Reste von sinnvoller Leuchtrichtung vorhanden sind. Diese Reste sind jedoch im gesetzlichen Rahmen meist unbrauchbar für normale Kurvenfahrt, weil auf dem Motorrad ein wirklich sauberer Strich nur bei vorausschauender Blickführung gelingt. Deshalb fahren auch die Wenigsten nachts gerne ein Einspurfahrzeug. Auf großer Tour (für die der Sechszylinder gebaut ist) dagegen ist es normal, dass die Sonne vor der Tagesetappe zu Ende ist: Nachtfahrt.

BMW geht das Problem aus zwei Richtungen an: Erstens gleicht ein stellbarer Spiegel die Schräglage des Fahrzeugs aus, zweitens leuchtet der Kegel wie beim Auto-Kurvenlicht in die Kurve hinein, um diese selbst bei Abblendlicht besser zu treffen. Die Schräglageninformation hierzu nebst der Winkelgeschwindigkeit der Kurve lesen die Lampen-Servos aus dem Sensor-Cluster aus, den auch die Traktionskontrolle verwendet. Da diese Signale ohnehin auf dem CAN-Bus liegen, ergibt sich kein zusätzlicher Datenverkehr. Der Spiegel kippt nur auf einer Achse, die nötige zweite Achse hat BMW darüber dargestellt, dass die Lampe darunter ebenfalls einachsig kippt.