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Frühe Kraft

Resultat der technischen Bemühungen, so Mercedes, sind ein geringerer Verbrauch, weniger Emissionen und mehr Kraft schon im unteren Drehzahlbereich. Im A 250 steht ab 1200 Umdrehungen das maximale Drehmoment von 350 Nm zur Verfügung. Bei den 1,6-Liter-Motoren steht die Kraft ab 1250 Touren bereit. In einem Versuchsträger, einer aktuellen C-Klasse, konnten wir uns einen ersten Eindruck vom 156-PS-Benziner verschaffen. Der zieht merklich besser durch als sein gleich starker Vorgänger, wirkt aber im Drehzahlbereich über 5000 U/min ein wenig zäh. Bis zu dieser Marke beschleunigt der Antrieb selbst die schwere C-Klasse allerdings ziemlich nachdrücklich. Für eine abschließende Beurteilung ist es aber noch zu früh, denn bei dem von uns gefahrenen Motor fehlte noch die Feinabstimmung für die Serie.

Vier Diesel

Die Dieselmotoren sind zum Teil schon aus der neuen B-Klasse bekannt. Angeboten werden vier Motoren, wobei es im A 180 CDI zwei Motoren mit 109 PS gibt. Der eine hat 1461 ccm und wurde zusammen mit Renault entwickelt. Dort arbeitet er beispielsweise seit kurzem im überarbeiteten Mégane. In der A-Klasse gibt es ihn nur mit Schaltgetriebe. Der zweite 109-PS-Diesel, mit 1,8-Liter Hubraum, ist dagegen nur mit einem Doppelkupplungsgetriebe zu haben und teilt sich seine Basis mit dem A 200 CDI, für den es beide Getriebe-Optionen gibt. Dort liefert er 136 PS und 300 Nm. Der stärkste Selbstzünder A 220 CDI bietet 170 PS (350 Nm) und soll als einziger in der Dieselpalette schon die Euro-6-Vorgaben erfüllen. Damit wäre er seiner direkten Konkurrenz etwas voraus, doch BMW könnte mit einem entsprechend umgerüsteten 120d schnell reagieren – schließlich gab es einen entsprechenden Motor im gerade abgelösten Dreier gegen Aufpreis auch schon mit Euro 6. Gut möglich, dass Mercedes hinsichtlich der Leistung noch nachlegt, denn BMW bietet im aktuellen 125d noch einmal deutlich mehr PS an.

Zweistufige Abgasrückführung

Nur der Top-Diesel bekommt eine Abgasrückführung (AGR), die zweigeteilt ist: einmal mit hohem und einmal mit niedrigem Druck. Das soll für einen geringeren Verbrauch und weniger Stickoxidemissionen (NOx) sorgen. Interessant ist dabei besonders der Niederdruckbereich, den nur der A 220 CDI bekommt. Dabei wird erst hinter dem Partikelfilter ein Teil des Abgases abgezweigt und durch einen Kühler geführt. Ein elektrisch betätigtes AGR-Ventil regelt dann, wie viel vom Abgas dem Ansaugbereich wieder beigemischt wird. In der A-Klasse kann dieser Anteil bei bis zu 63 Prozent liegen. Durch das beigemischte Abgas sinkt der Sauerstoffanteil der angesaugten Luft im Zylinder. Das senkt wiederum die Temperatur im Brennraum, was weniger NOx zur Folge hat. Erst wenn auch die letzten 20 Prozent Leistung abgefragt werden, geht der Anteil des beigemischten Abgases gegen Null.