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Die Bedplate aus Aluminiumguss dient als verstärkender Rahmen am unteren Ende des Kurbelgehäuses und trägt die unteren Hauptlagerdeckel aus Gusseisen, die ebenfalls eingegossen werden. Zwei verschiedene Dimensionen der Deckel und Hauptlager in Kurbelgehäuse und Bedplate berücksichtigen die verschiedenen Kurbelwellendurchmesser der beiden Leistungsklassen von 60 respektive 53 mm.

Das Triebwerk mit Varianten

An diesem Punkt hat das Downsizing der Vereinheitlichung einen Strich durch die Rechnung gemacht - kleinere Kurbelwellenlager mit weniger Widerstand sollen in den später kommenden Effizienz-Versionen der Drive E-Motoren beim Sparen helfen. Wohlgemerkt sind es die Leistungsstufen, welche die Kurbelwellenlager differenzieren – nicht das Prinzip. Es gibt also Selbstzünder mit der zierlicheren Welle und Ottomotoren mit der kräftigeren. Eine Differenzierung zwischen Diesel- und Ottomotor, wie man sie in diesem Punkt bisher gewohnt war, fällt dagegen weg. Gemeinsam ist allen Kurbelwellen, dass sie geschmiedet sind. Die Pleuellager haben wiederum den gleichen Durchmesser von 50 mm, sind aber bei den Hochleistungsversionen mit 24 mm um zwei Millimeter breiter als in den weniger belasteten, schwächeren Varianten.

Deutlich stärker unterscheiden sich je nach Brennverfahren naturgemäß noch die Kolben. Während die kräftigen (D5 und D4) Dieselmotoren baugleiche Teile mit gekühltem Ringträger eingesetzt werden, bekommen die D3 und D2 genannten Selbstzünder Leichtbaukolben mit zierlicheren Kolbenbolzen und geringerer Verdichtungshöhe, dafür längere Pleuel. Allein die Verringerung der oszillierenden Massen um 20 Prozent erübrigt hier eine Ausgleichswelle als Schwingungstilger. Überraschenderweise kann die Ausgleichswelle nur bei den "kleinen" Dieselvarianten, nicht aber bei den "Öko-Versionen" der Ottomotoren wegfallen.

Öl- und Kühlkreislauf mit Bedarfsregelung

Zwar hat Volvo für seine neue Motorenfamilie ein eigenes Schmieröl in der Leichtlauf-Viskositätsklasse 0W20 konstruieren lassen, um von vorneherein beste Voraussetzungen für eine zuverlässige und reibungsarme Schmierung zu schaffen, doch hat man auch auf die heute üblichen konstruktiven Tricks im Ölkreislauf zurückgegriffen. Ohne Unterschied werden alle Versionen von einer druckgeregelten Ölpumpe mit Schmier-, Kühl- und Dichtstoff versorgt. Je nach Last, Drehzahl und Öltemperatur regelt ein Magnetventil den passenden Öldruck. Bei niedriger Last und geringer Temperatur wird zudem die Ölkühlung der Kolbenböden abgeschaltet, um den Pumpwiderstand weiter zu senken. Zusätzlich wird die Öltemperatur so hoch eingeregelt, dass der Reibungswiderstand weiter sinkt.