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Nitschke führt weiter aus, dass ein "intelligentes Leichtbaukonzept" zu einem Gesamtgewicht von knapp unter 1500 Kilogramm führt und den Fahrzeug-Schwerpunkt senkt. "Die Wagen bringen Rennsporttechnologie auf die Straße", sagt der M-Chef und erwähnt noch, dass BMW Motorsport mit seinen DTM-Fahrern am Nürburgring, der grünen Hölle, bei der Abstimmung der Fahrzeuge wesentlich mitgewirkt hat.

Eine Menge aerodynamischer Feinarbeit

M-Entwicklungsleiter Albert Biermann erklärt das Auto auf der Hebebühne. Große Lufteinlässe vorne, sichtbare Bauteile aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) und ein Diffusor am breiten Heck folgen funktionalen Vorgaben für Aerodynamik, Kühlung und Leichtbau. Die Frontschürze, ein glatter Unterboden, eine klar definierte Abrisskante am Heck in Form eines "Gurney" bei der Limousine und eine Spoilerkante am Coupé-Heck reduzieren den Auftrieb an Vorder- und Hinterachse und sollen die Handling-Eigenschaften weiter verbessern helfen. Elemente wie der "Air Curtain" und die "M-Kiemen" mit integriertem "Air Breather" hinter den Vorderrädern minimieren Verwirbelungen im Radhaus und somit den Luftwiderstand. Der M4 hat eine eigene Heckklappe, die höher als beim normalen 4er ist und weiter nach hinten verläuft. Auch das dient einem geringeren Luftwiderstand, weniger Auftrieb an der Hinterachse und höherer Stabilität in schnell gefahrenen Kurven.

Anschlussdrehzahl-Regelung und Kohlefaserwelle

Das Sechsgang-Getriebe ist ebenfalls eine Neuentwicklung: Es ist über zehn Kilogramm leichter als das Vorgängermodell. "Vom Feinsten ist die Anschlussdrehzahl-Regelung", so Biermann, das heißt, dass beim Herunterschalten selbsttätig Zwischengas gegeben wird - beim manuellen Schaltgetriebe wohlgemerkt. Für das Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen ist ein gesonderter Ölkühler verbaut. Zur Kraftübertragung zwischen Getriebe und Differenzial verwendet BMW eine leichte Gelenkwelle aus Kohlefaserverbundwerkstoff.