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Bisher war die Charakteristik der Dämpfung üblicherweise quasi linear über den gesamten Federweg verteilt, im Sinne des Komforts mit einer geringen Dämpfung fürs Einfedern und einer stärkeren beim Ausfedern. Die neuen Bauteile arbeiten zwar auch mit verschieden gewichteter Zug- und Druckstufe, dämpfen dabei allerdings in der Mitte am geringsten und erhöhen den Widerstand an den beiden Enden des Federwegs. Das hemmt dort die Bewegung so weit, dass man auf die üblichen elastischen Endanschläge verzichten kann. Es gibt also keinen Übergang von „komfortabel“ gering gedämpft zu „unkomfortabel“ bei der plötzlichen Bremsung am Anschlag mehr.

Widerstandsbewegung

Die zunehmende Dämpfung an den Enden ist nicht völlig neu, wurde aber noch nie so konsequent umgesetzt. Das Ergebnis dieser erstaunlich einfachen und dadurch in der Produktion preiswerten Maßnahme ist verblüffend: Man erlebt von den meisten Straßen nur mehr die Hüllkurve über die Amplituden aller kleineren Anregungen – es ist fast der Schwebeeffekt der Hydropneumatik.

Kritischen Fahrern mag vor allem etwas mehr Bewegung über die Fahrzeuglängsachse auffallen. Das ist kein Unvermögen der Konstrukteure sondern geht auf eine Eigenschaft der preisgünstig zu bauenden Torsionslenker-Hinterachse zurück. Zudem folgt die Auslegung der Stabilisatoren dem Modediktat, dass sich ein Auto in der Kurve möglichst wenig neigen soll. Der Tadel an der Neigung ist nachzulesen in vielen Fahr- und Testberichten der vergangenen Jahrzehnte. Die Kollegen, die brave Stadtautos zum harmlosen Rumkullern oder zum Reisen über Landstraßen so beurteilen, haben möglicherweise noch das letzte Fahrerlebnis mit einem Porsche RS in den Knochen – jedenfalls gelingt ihnen häufig nicht, den richtigen Maßstab an einen Testwagen anzulegen. Das war aber schon zu den Frühzeiten des Citroën 2CV so, einem Auto ganz ohne Stabilisatoren, einer unglaublich schluckfreudigen Federung und einer dennoch hoch präzisen, direkten und gefühlvollen Lenkung.

Im Stil der Sprungfeder-Fauteuils

Einen gewissen Anteil am erfolgreich verbesserten Fahrgefühl des C4 Cactus durch die serienmäßige „Advanced Comfort Federung“ haben die in den Ausstattungsvarianten „Feel“ und „Shine“ optionalen „Advanced Comfort Sitze“ für 490 Euro. Sie imitieren verblüffend perfekt die Sprungfeder-Fauteuils der 50er- bis 80er-Jahre und ein bisschen sogar die Hängemattensitze der 2CVs. Leider sind ihre Sitzflächen ganz wie damals etwas zu stark geneigt und nicht einstellbar. Die Automatikversionen bekommen nun keine durchgehende vordere Sitzbank mehr, die aber eher charmant aussah als Nutzwert zu bieten. Wir fanden die weichen Sitzpolster superkomfortabel fürs Semmelnholen, aber ermüdend auf Langstrecken.

Was gut war und auch so bleibt ist eine angenehm direkt übersetzte, wenngleich rückmeldungsarme Lenkung. Eine Bank ist der drehmomentelastische Motor ohne störendes Turboloch– typisch Dreizylinder eben. Seine 205 Nm Drehmoment versammelt er bereits ab 1500 Touren. Zu Recht bekam der Motor gerade eben (6. Juni 2018) zum vierten Mal in Folge die Auszeichnung „Engine of the Year“ verliehen. Sollte der Motor einen Partikelfilter benötigen (wahrscheinlich, da Direkteinspritzung), kommt der aber erst mit der Abgasnorm Euro 6c ab 1. September 2018, ein Termin, den man vielleicht besser noch abwarten sollte.

Engine of the Year - mal wieder

Das Automatikgetriebe im Testwagen hätte noch etwas weicher schalten können, wählt aber fast immer die zur Situation passende Drehzahl. Im Sportmodus müht es sich immerhin redlich, echte Dynamik ist dem Wandler-Schaltwerk aber nicht gegeben. Dabei wird der gesamte Antrieb selten mal störend hörbar, hier hat man gegenüber dem Vorgänger seriös nachgebessert. Charakterlich harmoniert das alles bestens mit dem Fortschritt beim Fahrwerk. Sechseinhalb statt der versprochenen knapp über fünf Liter Verbrauch entsprechen dem klassenüblichen Tarif plus Aufschlag, wobei uns die Differenz zum gleichen Motor mit manueller Schaltung etwas unzeitgemäß erscheint.