Grenznutzen
Erarbeitet wird die EU-Richtlinie mit den neuen CO2-Grenzwerten von der Generaldirektion (dem Brüsseler Wort für Ministerium) Klimapolitik unter Leitung des Spaniers Miguel Arias Canete, einem langjährigen Manager der Rohölindustrie, der immerhin zum Amtsantritt seine Firmenbeteiligungen abgestoßen hat.
Üblicherweise beauftragt eine Generaldirektion wissenschaftliche Institute, um Studien zu erstellen, die wesentlich für den späteren Vorschlag an die EU-Kommission sind. Im konkreten Fall erwartet die Generaldirektion Klimapolitik die Ergebnisse im Frühsommer. Aktuell gibt es aber hier eine Sondersituation: Unaufgefordert und unabhängig davon hat das Berliner Bundeswirtschaftsministerium (BMWi) eine ausführliche Untersuchung ins Verfahren eingebracht, die im August 2014 vom Institut für Kraftfahrzeuge (IKA) der RWTH Aachen im Auftrag erstellt wurde. Am 27. Januar konnte jeder in der deutschen Botschaft in Brüssel zur Vorstellung der Studie kommen. Mutmaßlich werden die Interessenvertreter genau dieses Papier in der Hand halten, wenn sie versuchen, einen Gesprächstermin bei Kommissar Canete zu bekommen.
In einem Satz zusammengefasst lautet das Fazit der IKA-Untersuchung: Aus technischer Sicht kann die Autoindustrie fast jeden Grenzwert unterbieten. Offen ist, welche Schwelle den vernünftigen Kompromiss aus CO2- bzw. Verbrauchsreduktion plus der Kosten dafür einerseits und der Akzeptanz beim Kunden andererseits ist. Wenn sich der Aufwand nicht in niedrigeren Spritkosten rechnet, hat es keinen Zweck, so die logische Ansage, über die bei allen Beteiligten ein grundsätzlicher Konsens besteht.
Was kostet ein Flottenwert von 68 g CO2/km?
So berichtet das IKA, dass in Abhängigkeit der Energiepreisentwicklung eine Zielmarke für 2025 von 78 g CO2/km zwischen 2600 bis 4300 Euro pro Auto auf der Kostenseite erzeugen würde. Mit mehr technischem Ehrgeiz und angepeilten 68 g CO2/km würde es mit 3200 bis 5100 Euro pro Fahrzeug nochmals teurer werden.